【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 169【JAL123便】 YouTube動画>17本 ->画像>8枚

1985年(昭和60年)8月12日に発生した 羽田発大阪伊丹行 日本航空123便墜落事件について語っていくスレです

隠蔽に加担するJAL社員、自衛隊、国土交通省、その他関係者の書き込みを禁じます　犯罪者は法定罰を受けてどうぞ
隠蔽に加担しない関係者の書き込みは許可します

前スレ
【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 168【JAL123便】
http://2chb.net/r/archives/1726237718/

●真相究明に向けて

航空事故調査報告書付録
P.116「異常外力の着力点」
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-huroku.pdf
P.2
(5)操縦室用音声記録装置の音声分析等
航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室長　藤原治
(昭和61年1月1日まで)
航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室　宇津木成介
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-01.pdf

青山透子公式サイト 日航123便墜落の真相
https://tenku123.hateblo.jp/
ご遺族を懐柔せよ！　その命令には従わない決意の社員（元社員）たちからの告発文
https://tenku123.hateblo.jp/entry/2023/05/08/011708
告発文第二弾　防衛庁関係者
https://tenku123.hateblo.jp/entry/2023/05/15/104559

日航123便墜落の真相を明らかにする会
https://jalflight123.wixsite.com/mysite

●乗員からの指摘
(URLの●を削除してアクセス)

JL123便(JA8119)事故調査報告書の問題点　生存者証言と実験によって否定された虚構の報告書
alp●ajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF-%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E5%A0%B1%E5%91%8A%E6%9B%B8%E3%81%AE%E5%95%8F%E9%A1%8C%E7%82%B9.pdf
「日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説」についての考え方
alp●ajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/3f285fc5fe608bca063eb98f1c77a982.pdf

●注目のyt動画チャンネル
三橋TV
http://2chb.net/r/archives/1720195047/31
深田萌絵TV・政経プラットフォーム
http://2chb.net/r/archives/1720195047/30
http://2chb.net/r/archives/1723714279/819
吉野敏明チャンネル
http://2chb.net/r/archives/1720195047/15
lifeworks-japan　テレビディレクターここだけの話
http://2chb.net/r/archives/1720195047/29
よしよし。【宮崎美子ちゃんねる】
http://2chb.net/r/archives/1720195047/784
その他多数

●墜落直後の初期報道

・ISF独立言論フォーラム【特集】日航機123便墜落事件　
https://isfweb.org/feature/%e3%80%90%e7%89%b9%e9%9b%86%e3%80%91%e6%97%a5%e8%88%aa%e6%a9%9f123%e4%be%bf%e5%a2%9c%e8%90%bd%e4%ba%8b%e4%bb%b6/
市民記者：小幡瞭介
https://isfweb.org/columnist/%e5%b8%82%e6%b0%91%e8%a8%98%e8%80%85%ef%bc%9a%e5%b0%8f%e5%b9%a1%e7%9e%ad%e4%bb%8b%e3%81%8a%e3%81%b0%e3%81%9f-%e3%82%8a%e3%82%87%e3%81%86%e3%81%99%e3%81%91/

時事通信・共同通信・NHK・日航の4社が「米軍横田基地に緊急着陸すると日航123便から無線連絡があった」旨を海外メディアに発信している。このうち時事通信は「運輸省によると」としている
(小幡氏記事 第1弾・第2弾)

日航広報によれば、見つかった垂直尾翼の一部は相模湾で建設会社のタンカーによって引き上げられたという。また、米空軍C-130と航空自衛隊のパイロットは、墜落前の飛行中に炎上している飛行機を目撃したといい、羽田空港管制官のオキツ氏は123便のレーダー消失とその飛行機との関連を「当局が確認中」と述べたという
(小幡氏記事 第10弾)

・『いばらき』1985/8/14　管制官に事態説明なし　機長ナゾの対応
「緊急事態発生から墜落するまでの約30分間、事態の内容については一切、(123便側から)管制官に連絡しなかった」と報じている
http://2chb.net/r/archives/1725279219/579

・運輸省元事故調査官の平栗元喜氏による墜落当日の発言

@YouTube


「15000ft、5000mに達していることからみますと、既に上昇し終わったとみてよい」と異常事態の発生について述べており (11:15)、巡航予定高度の24000ft直前で異常事態が発生したとされる後の発表との大きな違いがみられる。緊急事態の発信時間や緊急降下の有無など (14:25)、ほかにも重要な点で、後の事故調発表とは異なる点が多い

森永卓郎動画
https://twitter.com/PoppinCoco/status/1725798718610514043?t=zah86-d0-9W5e1fc4qYa1g&s=19

話題作の『書いてはいけない』を本人が徹底解説

@YouTube



森永卓郎×深田萌絵　『言ってはいけない』失われた３０年と日航機事故
【森永卓郎×倉田真由美】 日本航空１２３便墜落事故で分かった新事実
http://2chb.net/r/archives/1714394888/11-12
https://twitter.com/thejimwatkins

●123便の骨まで完全炭化した「二度焼き」遺体の問題を考える

・ナパーム弾被害・その他戦争被害・航空事故被害との比較検証画像(閲覧注意)
http://2chb.net/r/archives/1723714279/6

・火炎放射は地面の側まで焼けることが判明
火炎放射の後、砂利しかない地面から小さく炎が上がっている
模型をショベルでひっくり返すと地面から炎が上がり、人体模型の裏側が燻られ続けていたことがわかる
http://2chb.net/r/archives/1708894675/13

・上記動画と123便事件現場の比較
当時あった写真週刊誌・エンマが掲載した写真 (閲覧注意)
左ページ側に、地面から小さな炎が複数立ち上っている
http://2chb.net/r/archives/1708894675/13

以上です >>1-9

注目の新刊(すべて発売済)

森永卓郎『マンガ　誰も書かない「真実」　日航１２３便はなぜ墜落したのか』宝島社
松井道男『機体残骸を「イン・ディス・クリミ・ナト・リー［ズタズタに］」』デザインエッグ社
青山透子『日航１２３便墜落事件　隠された遺体』河出書房新社

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<【日航機墜落事故158】削除覚悟｡日航平沢専務は知っていた。」のURLを記載する>

前スレまでの主なハイライト

・東京ミルク放送局
(衝撃事実)日航機123便墜落の真相

@YouTube


海自幹部が「墜としちゃった」と吐露していた。事件後、全員配置転換とのこと

・『隠された遺体』P.270～の補逸に掲載された小幡さん提供の情報
----
月刊『創』1988年10月号　P.30　情報の焦点コーナー
自衛艦「たかつき」(DD-164)が8/13の伊豆大島沖でのミサイル試射実験のため、その準備として8/12に相模湾を航行中、無人標的機を試運転中に日航機に衝突した、とする情報が掲載

『迷走　ドキュメント日本航空』1985年
陸上自衛隊調査学校(2001年まで陸上自衛隊小平駐屯地に所在していた。諜報関係の教育機関)の調査隊が、御巣鷹の尾根周辺を対ゲリラ戦の実地研究の場にしていた
----

・森永さんのもとに直接伝えられた百数十人の当時の記憶
http://2chb.net/r/archives/1724337636/189

・ハッタリ珍作員にクラシックジャンボの油圧ポンプの構成を質問したところ、ドヤ顔で誤回答をかましてしまう
http://2chb.net/r/archives/1726237718/870
> 870 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2024/09/22(日) 01:01:41.23 ID:???
> しょうがねえなあ笑

> メイン４
> 交流電動２
> 交流電動予備２
> 空気圧２

> この回答引き出してどうすんの？爆笑

※引用者注 : 上記は747-400の油圧ポンプの構成で、クラシックジャンボとは異なります

以下転載


機体の遺物からゲル化ガソリンの成分が検出されるという決定的な物証があり墜落現場での火炎放射器の使用は間違いないと思われます。

詳細は青山透子さんの「遺物は真相を語る」にありますが、青山さんが大学（おそらく東北大）に持ち込んでガスクロマトグラフィー質量分析（GC-MS）依頼をした123便の遺物のサンプル2点からガソリンの主成分である炭素数5～8の炭化水素およびベンゼンが大量に検出されています。2つのサンプルのうちの1つからはガソリンの成分（ベンゼンを含む）のみが検出された一方でジェット燃料の成分は検出されませんでした。また両方のサンプルから大量の硫黄がアルミに封じ込まれるように存在していました。

以下はネット工作員、事故調擁護派やその他の方々からの指摘・疑問への回答です。

Q　火炎放射器使用は全く根拠がなく陰謀論者が流したデマにすぎない。
A　検視・身元確認本を行った複数の検死医が遺体の焼かれ方について不自然さを指摘していたことが発端。

Q　当時自衛隊は火炎放射器を持っていた？
A　陸上自衛隊が携帯放射器を保有

Q　現場上空をマスコミのヘリがたくさん飛んでいてそんなことできるはずがない
A　公式記録では21時10分の朝日新聞ヘリを最後に翌朝までマスコミのヘリは現場上空を飛んでいない（23時35分に朝日新聞ヘリが再度飛んでいた可能性あり）。0～5時半に飛んでいたのは自衛隊ヘリのみでこの間に上空から現場を撮影した写真が公開されていない。

Q　そんな重い物をどうやって現場に運んだのか？陸路で運ぶには何時間もかかるのでは？
A　自衛隊のヘリKV107には電動ホイストがついており人員と機材を降下可能で空路から持ち込んだ可能性が高い。松井道男氏によると上野村猟友会が早朝に群馬県警機動隊を現場案内する際に下山する3人の自衛隊員と遭遇している。この3人は上野村を経由しておらずおそらくヘリで現場入りしたとのこと。

Q　 暗闇、急斜面、火災と悪条件が揃っていて自衛隊ヘリからの降下は不可能では？
A　元米軍アントヌッチ氏は米陸軍UH-1は現場から少し離れた場所で地上から15 mのところまで降下していたと証言。米陸軍救難隊（当時）ガーザー氏によると123便墜落のような悪条件でも救助に行くと断言。米軍が他国民を救うためにできたことを自衛隊ができないとは考えにくく地上への降下は可能で実際に降下していたのでは。

Q　現場では大きな火災が発生しており不可能では？
A　墜落時の火災がいつ鎮火したのか不明（21時半～5時半に上空から現場を撮影した写真が存在せず火災の推移が確認できない）

Q　生存者を生きたまま焼いたのか？
A　生存者が救出され、他にも多くの生存者がいたとされるスゲノ沢付近ほとんど焼けておらずこの可能性は低い

Q　生存者に目撃されていたのでは？
A　生存者がいたスゲノ沢は200mくらい離れており激しく焼かれていた場所からは離れていた

Q　真っ暗闇の中でそんなことができるのか？
A　真夏なので4時頃には十分な明るさであったのでは

Q　火炎放射器を使えば自分も焼けてしまうのでは？
A　自衛隊の携帯放射器（ゲル化油）の最大射程は40mとあり安全な場所から放射が可能

Q　機体に残存していたジェット燃料によって燃えて炭化したのでは？
A 墜落時に燃料タンクに残っていたのは約3万リットル。この残存燃料が200m x 200mの範囲（遺体が発見された範囲）に撒かれたとすると平米あたり1リットル以下。この量を1回被った程度で遺体が炭化することはあり得ない。

Q　木々が燃えて炭化したのでは？
A　御巣鷹山は連日の雨で湿度70%の状態。木々は大量の水分を含んでいて燃えにくい状態であり燃やすには大量の水分を飛ばす必要があった。墜落後に貨物やジェット燃料などが燃える初期火災の熱で水分が飛ばされたのは貨物室付近の木々に限定されると思われる。現に高温で墜落直前まで稼働していたエンジン4基と右主翼が落下したあたりの木々はほとんど燃えておらずこれはこのときの木々の可燃性が低かったことの証明。

Q ジェット燃料とガソリンの成分の違いは？
A ガソリンの成分は炭素数4～10の炭化水素です。一方ジェット燃料の成分は炭素数9～16の炭化水素です。

Q ベンゼンとは？
A 青山さんと森永さんは「ベンゼン環」と言っていますがこれは間違いです。青山さんのGC-MS分析で問題となったのは「ベンゼン（C6H6）」です。原油から各々の製品を取り出す際は蒸留という工程で沸点の違いを利用して分けます。沸点（範囲）についてガソリンは40～220℃でジェット燃料は150～280℃です。ベンゼンの沸点は80.1℃なのでガソリンには含まれますがジェット燃料には含まれません。

Q ジェット燃料にもベンゼンが含まれるのでは？
A CERI (化学物質評価研究機構)の資料によると123便で使用されていたケロシンタイプのジェット燃料に含まれるベンゼンは0.01%といった微量です。一方、当時のガソリンにはベンゼンが5%以上含まれていました（ベンゼンの発がん性が指摘されて日本では1996年にガソリンへの濃度が5%以下へと規制されています）。

Q 火炎放射器に使用される燃料は？
A ガソリンあるいはナフサをゼリー状にしたゲル化燃料が使われていました。

Q 機内の内装、積荷、潤滑油や木々が燃えてもベンゼンが発生するのでは？
A 機内の内装や積荷に含まれていた石油化学製品のうちポリエステルやポリ塩化ビニルが燃えるとベンゼンが発生しますがポリエステル１kg燃えて発生するベンゼンは2.7 gで塩化ビニル1 kg燃えて発生するベンゼンは11 gと微量です（日本ウレタン工業会の資料による）。それらが燃えて発生したベンゼンは他の物質（ポリエステルの場合は二酸化炭素や一酸化炭素、塩化ビニル場合は塩化水素）で希釈されますので濃度としては微々たるものです。木々が燃えてもベンゼンが発生しますが、アメリカの報告書では森林火災によって発生するベンゼンは発生した一酸化炭素の量と相関があり一酸化炭素200に対して0.3というごく微量です。また石油化学製品や木々が燃えても、青山さんのGC-MS分析で検出された炭素数5～8の炭化水素（ガソリンの主成分）は発生しません。

Q ガスクロマトグラフィー質量分析（GC-MS）とは？
A 試料の中に「何が」「どのくらいの割合」含まれているのかを分析する一般的な手法です。123便の遺物2点から検出されたベンゼンは検出された物質のうち2番目の量でした（2点とも）。これはこの2点の遺物付近に高濃度のベンゼンが存在していたことを意味します。ジェット燃料に含まれていた0.01%の微量のベンゼンや機内内装、荷物、木々が燃えて発生したベンゼンが機体の遺物に付着するとしてもごく微量でありGC-MS分析で他の物質をさしおいて検出されることはありません。

青山さんは123便の機体の残骸（欠片）のサンプル2点について大学の研究室に持ち込んでガスクロマトグラフィー分析によって付着した物質が何かを調べています。サンプルAでベンゼンは検出された12の物質の中で2番目の量、サンプルBでベンゼンは検出された27の物質の中で2番目の量でした。

検出された物質はこれらの残骸が燃え終わったときに周囲に存在した物質（煙）が液化して付着したと考えられます。もしジェット燃料が燃えたのであれば未燃のジェット燃料が液化して付着しますのでジェット燃料の成分が多量に検出されるはずです。ジェット燃料は炭素数9～16の直鎖炭化水素が主成分です。微量 のベンゼンや炭素数8以下の炭化水素が含まれていてもそれらは引火点も沸点も低いのでジェット燃料より先に揮発するか燃えますので残骸には残らずに検出されないと思います。

一方、ガソリンは炭素数4～10の直鎖炭化水素ですが当時のガソリンは多量のベンゼンを含んでいました。ガソリンの主成分はベンゼンより引火点も沸点も低いペンタン (C5)やヘキサン (C6)であるためガソリンが燃えた際にベンゼンが残って残骸に付着して検出されることは十分に考えられます。

２つのサンプルから検出された物質 (Qual 80以上)は青山さんの「遺物は真相を語る」からですがそれらの物資の炭素数、引火点、沸点を調べました。

サンプルA
94 クロロフォルム (N/A、引火点なし、沸点61.2℃)
91 ベンゼン (C6、引火点-11℃、沸点80.1℃)
90 ビシクロヘプタン (C7、引火点92℃、沸点239℃)
83 3-ペンテン-2-オン (C5、引火点21℃、沸点121℃)
83 2-ペンタノン (C5、引火点10℃、沸点102℃)

サンプルB
94 テトラデカン (C14、引火点100℃、沸点253.6℃)
91 ベンゼン (C6、引火点-11℃、沸点80.1℃)
91 シクロヘキサノール (C6、引火点67℃、沸点161℃)
83 2-ペンタノン-4-ヒドロキシ-4-メチル (C6、引火点61℃、沸点168℃)
80 2-ペンテン-4,4-ジメチル (C7、引火点不明、沸点76.6℃)
80 2,6,10,15-テトラメチルヘプタデカン (C21、引火点149℃、沸点357℃)
80 2-(p-トリルメシル)-p-キシレン (C16、引火点不明、沸点不明)

青山さんの分析結果を見るとサンプルＡからはジェット燃料に含まれる成分（C9～16）が全く検出されていません。 一方、サンプルＢからはジェット燃料のみに含まれる成分（C14とC16）とガソリンのみに含まれる成分 (C6とC7)が両方検出されています。ここで考えられるのはサンプルＡについてはジェット燃料がかかっておらず火炎放射器のみで焼かれており、サンプルＢについてはジェット燃料で燃えた後で火炎放射器で二度焼きされたものと思います。

ベンゼンについて、木々、乗客の荷物、キャビン内の内装等が燃えて微量のベンゼンが発生する可能性はありますが、それらを由来とするベンゼンがこの２つのサンプルに付着した全物質の中で2番目の量として検出されるとは考えにくいのでは。

ベンゼンのみならず、ガソリンに含まれていてジェット燃料には含まれていないC5～C7の成分が多量に検出されたことから火炎放射器の使用は間違いないものと思います。


転載終

戦闘機による撃墜説は終了か？

初女さんが123便を見失ってから
墜落までの15秒間に、戦闘機に
123便が爆撃されたことにしたい
　
◎満たすべき条件を整理
1.命中できる時間は15秒間
2.川上村で目撃されず音も聞こえず
3.事故調報告書の位置に残骸を飛散
4.墜落地点は変わらない
5.戦闘機から最低限の視準が可能
6.立木スレスレ低空飛行の狭い隙間
　にある右第4エンジンに命中
　
◎戦闘機が爆撃した高度で分類
1.水平に狙う場合は低空飛行
2.撃ち下ろす場合は南北方向のみ
（主翼が支障し視準できない）
　
◎戦闘機が爆撃した方向で分類
1.川上村方向から　
・山が支障するため撃ち下ろし
・川上村から目撃され音も聞こえる
2.相木村方向から　
・第4エンジンが機体の陰
（狙うなら第1エンジン）
3.群馬県方向から　
・残骸の飛散位置が整合しない
・墜落地点が整合しない
（命中後の機体に右回転のヨーが
　発生してU字溝に行けない）
4.埼玉県方向から
・残骸の飛散位置が整合しない
・三国山が支障するため撃ち下ろし
・川上村から目撃され音も聞こえる
・爆撃後に初女さんの前を1度は飛行
・航空機を横から狙うのはナンセンス
・第4エンジンが主翼の陰になる
5.群馬県と埼玉県の中間方向から
・残骸の飛散位置が整合しない
・低空飛行で狙えるが、上野村上空を
　低空飛行するため文集と整合しない
・爆撃後に初女さんの前を1度は飛行
・右回転のヨーにてU字溝に行けない

◎遠方より熱源追従型ミサイル
・命中タイミングの調整は不可能
・戦闘機の爆音を川上村で誰も気づか
　ない距離での視準が可能か？
・命中+123便墜落までを初女さんの
　目の前で目撃されるリスクが巨大
・そのリスク承知で発射するか？
・群馬県に入った直後、目撃されない
　神懸かり的なタイミングで命中する
　とは考えにくい

要するに、墜落寸前の123便に対する
戦闘機の爆撃概要が未だ確定せず、
内部爆破の方が現時点では有力

スレ立て
いつもありがとうございます

真相解明に向けて
頑張ることを誓います

123便工作員はアニメ好きばかり
犯罪者はアニメ大好き(笑)

どっかのツイッターにもいたよなーそういうのw

前スレ
http://2chb.net/r/archives/1726237718/904



まず一番上の段のバルブ、これがリザーバーからEDPへの作動油を止めるバルブ　✕4
その少し下の段のバルブが、エルロンとスポイラー(スピードブレーキ)とCCAへの作動油を止めるバルブ　✕4
さらに下の段のバルブは、エレベータとラダーへの作動油を止めるバルブ　✕4

右下の凡例を見ると、FLAP CONTROL VALVE ってのもあるけど、これはフラップを電動で動かす際に油圧を遮断するためのもので、スイッチがあって、フラップへの作動油を止めることができる
あと、ここには載ってないようだけど、STAB TRIM SHUTOFF VALVE ってのもあるはずで、スラストレバーの近くにスイッチがあって、水平尾翼トリムへの作動油も止めることができる

RESERVE BRAKES という所にもバルブが描かれてるけど、これは車輪の油圧ブレーキの予備がシステム2に割り当てられてるからで、通常は見ての通り閉めっぱなしで、動翼とは無関係

>> 前スレ905の文系氏

> 必要最低油圧がどんなもんかは気になるところ
規定の圧力は3000psi
EDP非動作の状態で、ADPのみだと「2600psi以上に保たれる」ということだったと思うので、おそらくボーイングとしては2600psiまで下がっても大丈夫ということなんだろう
事故調は、エルロンの部品単体は1500psiで動いたとした (ただし地上での試験で、負荷は相当少なかろうから、あくまで参考)

で、実際のところは作動油の残量次第だよね
ドーンという衝撃音がして漏出が始まり、油圧系の異常に気づいた後、EDPとADPを止める、あるいはさらにリザーバーとEDPの間にあるバルブを止める、この定められた手順を実行するまでに何秒かかったかだ
あの流出CVRはその肝心な手順の読み上げを消しちゃってる(としか考えられん)から、初期の作動油残量の大まかな推測すらできなくなっちゃってるんだな
一切何もしないという前提で2分で抜け切ったというのが事故調の推定だった

> でもってこれだけ電磁弁があるなら色々操作は可能だったと
> 仮にもエルロンハイドロオフまではエルロンに油圧全振りしてたなら…
そうなんですよ、だから、人力に加えてプラスアルファ程度の要素を想定してみてもいいんじゃないかなと思うわけです

>>24

ランボーに言うと、オートパイロットアクチュエーター横の横並びの4つの電磁弁が主翼送りのON/OFF

中段やや下の5つのうちのReserve Brakes以外の4つは機体後方送りでラダー、エレベータの動翼に絡む

ラダー行きだけの電磁弁はないから、中断やや下の4つを閉めてしまえば作動油は流出しなくなるが、副作用でエレベータの方への作動油供給も止まってしまう

割り切ってそれを諦めるなら、中段やや下の4つを閉めちゃえば、操縦輪の操作の反映は期待できる

ということになるはず

>>25

出典元の文章の中に、油圧のデマンド表と思われるものがある

何のデバイスがどれだけ油圧を喰うか　また、4つのエンジン（系統)にどのように割り振っているかが書かれているようだ

残念ながら不鮮明で読めないのだが、これが分かれば必要圧力は明確になるものと思われる（思いの外　少なくてもイケるのかも)

公表されてるCVRだと、操縦性に関係する部分はカットされちゃったっぽいけど、FEさんの発言からすれば、タンクを2〜3分でカラにしちゃうような、うすのろ的行動はしてなかったように思うし、後に「オールロス」とされた聞き取りが当初されてたような「オールロック」だったとすれば、これまでの定説は一旦白紙に戻されるべきなんじゃないかと

ゲージ見ながらほうぼう開けたり閉めたりして探ってたんじゃないかなぁ　って

>>22
こういう頭が悪い奴しか読まない雑誌の適当なものをホイホイ信じるw
頭が悪いから陰謀論も信じるということを自ら証明してるなw

>>22
なんだこの低レベルな記事
こんなのを喜んで見て信じ込むのは、控えめに言って終わってる

名古屋珍民

萌え豚工作員ホイホイやな

ゴリゴリの固定観念をアップデート出来ない老人が陰謀論者に多いということだな

隔壁破壊をひたすら信じる工作員のほうがどう見ても固定観念をアップデートできてないだろ

５ちゃんねるで真実追求


草

５ちゃんねるで必死の工作員


草

軍産複合体の利益守るため早々に修理ミスを認めてあの機固有の問題にした、ってのはどうもその後のプラザ合意やボーイング買い入れ、ひいてはアメリカ優位の状態を維持するってことにうまく繋がらない気がするなあ

日本側の何らかのとんでもないやらかしを隠す形でボーイングが罪を被り、日本側に貸しをつくるってほうがその後にうまく繋がるんだよなあ

他の国でもその後同型機の同様の原因に起因する事故はあったのか？？
JA8119固有の問題ではなくボーイングの機の問題であるなら、世界中で747SRだっけ？その型は墜ちまくるんじゃないか？

>>33
証明されてるものをアップデートってバカなことを言っているなあ
まあ数万人がその場で見てるのに、飛行機はぶつかってないと宣うバカだからな
本当に頭が悪い

>>8をリークした当人はもうこの世にいないんじゃないか？
そしてリークしたことが早々に、バレてはいけない人たちにバレたのではないか？
当人の周囲の人物がリークしたことを知らない場合、当人が亡くなって死因が病死だろうが事故死だろうがその死に疑問は抱かないだろう
とんでもない内容をリークしたのを知っている場合はその死に他殺を疑うかもしれないが

ただ、ナベケン動画に書き込んでるのは当人じゃなく青山側の人間のような気はする

バカアニメ脳にクリティカルヒットして発狂中w
↓
>>22
>>29

工作員の特徴


アニメオタ、鉄オタ、ミリオタ、チー牛

ナベケン動画で出ていた、爆発音前から異常察知ってのは何かあった時に事故調説を持ち出すのにかなり都合いいなｗ
もともと問題ある機だったなどの証言もなｗｗ
あの機体ならそういうこともあるだろうなっつー下地はすでに作られてたわけだ

あの日あの時あの機が意図的にあてがわれたというのはかなり確率高いとおもう
墜落原因や真相が何であるにせよ

>>41
プロの野球選手、サッカー選手もアニメファン公言してるのがゴロゴロしてるんだが
デートにアニメ映画見に行くのも普通だ
ああ、引きこもりの年寄は知る由もないか、ハハハ

>>45
同族嫌悪やろコイツの場合

ウルフがアニメアイコンのXのアカウント工作員について言及してたから同じやつがここでも工作してんだろ

>>45
ならゴロゴロと選手を挙げて貰おう

>>48
丸、畠、西村、山田哲人、梅津、落合、平田、野村祐輔、近本
エムバペ、ネイマール、ニャブリ、オーバメヤン、ジニャック

ウルフwwwwww

汚染されているかもしれない周辺の住民から貰ったという出所不明の物体を、名称を開示しない研究機関に成分分析依頼し、適当に火炎放射器に結び付ける青山透子（偽名）印税うはうはでやめられないんだな。

3万トン（約２４トン）の航空燃料で炭化は不可能と言いながら、3人の自衛隊の装備（燃料一人11kg）燃料なら炭化まで持っていけるとかミラクル

>>40
チーム青山。部数トータル100万部は近い。書いた内容を覆す不都合な事実には組織的に対応する。

根も葉もないこと書いたらいくら日本でも危ないだろ
もしかして根も葉もある？？

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19810018578/downloads/19810018578.pdf
P.40 (pdf自体のページ数)
・CCA　CCA1…システム1,2　CCA2…システム3,4
・スポイラー　左側…システム3,2,2,3,4,4　右側…システム4,4,3,2,2,3
　(この図だとスポイラー6,7が省略されてるけど、システム4に繋がってる)
・エルロン
　左外側…システム1,2　左内側…システム1,3
　右外側…システム3,4　右内側…システム2,4
P.24-25
・エレベータ
　左内側…システム3,4　右外側…システム4
　右内側…システム1,2　左外側…システム1
P.31
・水平尾翼トリム…システム2,3

4系統の分担は動翼に限るとこんな感じ

>>26
簡潔に整理してくれてGJ！　まさにそういうことなんです
あと>>24の図の、システム2と3のEDPからSTAB TRIMにつながる配管に注目すると、尾翼につながる配管よりも手前で分岐してるんですよ。ということは、尾翼行きのバルブを閉めれば…

>>27
作動油の吐出可能な量に対する各部位の使用割合が、状況ごとにグラフ化されているということかな
一番上の段の左から、TAXI(地上走行)、GEAR RETRACT TAKE OFF、FLAP RETRACT TAKE OFF、GEAR EXTEND、T.E.(TRALING EDGE)FLAPS EXTEND、そこから右3項目は不明(HDG,PITCH,YAW,LATERAL のように読める)、一番右がGROUND SPOILERS といったところか
で、離陸時が最も油圧たくさん使いますよ、と
左から2番目は BODY GEAR とWING GEAR らしきものが圧倒的にリソースを食っていて、間に挟まってる PITCH TRIM らしきものはかなり少ない
左から3番目は、2つの T.E.FLAPS が大きくリソースを食っているようだ　INBD(inboard,内側)とOUTBD(outboard,外側)か？
左から2,3番目の離陸時の項目を横切るように、EDP AVAILABLE CAPACITY という横線が約37Gallon Per Minuteにあって、離陸時はEDPだけではやや賄いきれず、ADPの助けが必要になる、と

詳細はよく見えないけど、消去法的にいくと、ギアやフラップから比べれば、主要な3動翼はそれほど大きなリソースを食わなさそうだね　最大でも20GPMを超えることはない？
読み方違ってたらスマソ
ギアとフラップの出し入れで大量のキャパを専有するとすれば、123便がギアとフラップをオルタネートで展開した理由も2つ考えられて、ひとつは単純に作動油や圧力の不足。もうひとつはそれに加えて、代替手段があるものは積極的に代替手段に任せて温存しようという発想をしたのかなと

> これまでの定説は一旦白紙に戻されるべき
だと思いますねえ

>>49
フルネームで書けやボケ！
だいたいキモいアニオタじゃなくて普通のアニメ好きがほとんどだろ？

>>22のような気持ち悪いマンガが好きなのか？
アニオタ気持ち悪いわ

超絶ランボー

>>55

オールロックとかいいながら、いろはに　と　ABCDの計8つのバルブ閉めちゃうと、作動油の流出は止まると思うのよね、

副作用で無くなったラダーはともかく、エルロンとエレベータも動かなくなる

これで油圧は回復するはずだから、あとは1コずつ開け閉めして油圧が低下するかどうかみて破損箇所を推測する

結果尾翼周りのはどこもダメってのが理解できるんだろうけど、それでもABCDだけ閉めちゃえば、流出はしないでエルロンの作動は期待できる


はず

>>57
引きこもり独居老人が時代の流れについてこれず発狂w

素人の妄想で草

>>56

詳細な読み取りに感謝致します

前にあの表で必要圧力がわかるみたいに書いてしまいましたが、読み取れるのはGPMで流量　てなことのようですね　失礼

ともかく鮮明が画像が見られればってとこですが、限られたリソースを上手に割り振っているようには思えます

誤射説支持時代にナベケン攻撃してた工作員が今はナベに同調姿勢見せることで青山側に圧を与えようとしてるね
ナベのコメント欄が、自分に見える範囲知ってる範囲だけが世の中とでも思ってそうなお花畑ばかりだとは思えないな
まあガチお花畑も混ざってるだろうけど

誤射の話って工作員寄ってきやすいね
機体がどうのって話だとあからさまには寄ってこないね

名古屋市民の名前を見かけるたびに名古屋在住の人を嫌いになる

あの名古屋市民ならそういう効果あるだろうなｗ

>>65
工作員なりの基準があるんだろうね

誤射の話か…
ゲンダイはそんなに話題にならなかったが、創と合わせてみると興味深い

>>38
SRは日本向けじゃなかった？

>>38
747はまだ現役で使ってるところもある
ナベ犬の主張は全くの出鱈目

10/1
ザ世界仰天ニュース航空機事故2時間スペシャル

@YouTube

>>71
まだ使われてんのかよ
そんなんとっくに墜落時の8119の金属疲労度超えまくってるだろｗ

>>72
すっかりネタ事件になってしまったなw

動画にどこの誰かわからん人出して何の証拠も出さず「真相を語ってもらいます」言うだけ
それで話自体や出した人を信じられないなんて言われたらそれに対し怒る

詐欺師の所業？

そういや最近誰かさんがやってたなそゆこと

で、結局SR110のエルロンは桿と舵面が機械的に連動する構造なの？

しない

棹回転角＝舵面角度　ってなような完全結合の連動する作動ではないが、オトメ動作に必要分と機械的ガタの分除けば乖離は生じないから　≒ ってな感じだな

747のエルロンは途中でアクチュエーター介した特殊な構造だから物理的に無理

2段階になるだけのことだな

アクチュエーターの介在を理由にできないのであれば、一段階でも無理ってなことになるわな

意味不明ですね

ユンボだとレバー位置とバケット角度なりとの相関は成立しないが、操縦輪の回転角とエルロン舵面の立ち角にはそれがある

要はバラバラには動けんということだ
構造として　≒的連動

変なスレになったねえ・・・

書き忘れてたんで、今更ながら>>1乙です

今の状況　落ち着いていて いいんじゃないか？

動翼のポジションインジケーター知らなそう

この機械談義を続けてる限り工作員は安泰だろうよｗ

連動するのかどうかが問われてるんだろうけれど、連動しないというのであれば、その箇所と構造をしめせばいいだけのことなんだな

桿がある程度効いたのは米国公聴会でのボーイング社の証言で確定的

水掛け論はもう不要である

宣誓をして証言をする場合には偽証は許されない


『何らかの法的手続きにおいて宣誓証言をする場合、または政府当局に書類やその他の文書を提出する場合、たとえそれが誰にも関係ないとか、自分の例には関係ないと信じていても、真実を話すのが最も重要です。政府に嘘をつくのは犯罪であり、深刻な結果を招く虞があります。この種の犯罪に関連する連邦法がいくつかあります。各州にも同様の法令があります。政府に嘘をつく最も一般的な犯罪は、(1)偽証罪と(2)虚偽陳述罪の2つです。この記事は、偽証罪と虚偽陳述罪の違い、起こりうる結果、そしていかなる犯罪も犯さないようにする方法についての理解の一助となります。

偽証罪と虚偽陳述罪はどちらも嘘をつく犯罪ですが、両者にはいくつかの重要な違いがあります。偽証罪と虚偽陳述罪は、話し言葉でも書き言葉でも成立し、様々な場面で起こり得ます。偽証罪は、誰かが知りつつ、政府に対して宣誓の上で虚偽の陳述、つまり嘘をついた場合に成立します。虚偽供述罪は、政府に対して嘘をつくことですが、その供述は宣誓の下でのものではありません。「宣誓の下」とは、真実を述べるという正式な約束を意味します。宣誓は、宣誓供述、行政審理、裁判などの法的手続きで証言する前に行われます。証言に先立ち、法廷記者はあなたに右手を挙げ、真実のみを述べると約束するよう求めます。その後に行われる証言は、”宣誓の下に行われる “と見なされます。宣誓をしたら、真実を話す義務があります。真実を語らない場合、法的責任を問われる犯罪を犯している可能性があります。』

ま、エルロン補助翼が位置を変えず角度そのままで、操縦輪をプラプラ左右に回すことはできない　ってなことだろうな　基本繋がってるから

でもってクルーは油圧配管にはバルブがあって操作で閉めることができることを知っていたのは音声で残っている以上否定はできない

FEさんの発言「オールロスしてきちゃった」がある以上、何の操作もせずものの数分で作動油が全抜けしていくのを黙ってみていた　というのもなかろう

その予想されるバルブ操作が、機体後方行きの4つを閉めるというものであったのであれば、エルロンは操作なりに動いていたものと推測されることになる

そのバルブは火災防止の緊急遮断バルブだよ。

ソースは？
大体何にしても、操作反映の結果で見れば違いはないわな

文系がんばれwwwwww

パイロットはポジショニングインジケーターで動翼の確認するからね。計器が舵輪と正常にリンクしていればアンコントロールなんてコールしないよ。

まあがんばってよ５ちゃんねるでwwwwww

縁切れ箇所とその構造が示されんことには何言っても無駄だわな

文系ちゃんさんに聞いていい
工作員が提示した>>89が正しいとすれば操縦桿からエルロンへの力の伝達はどのような感じになりますかマーカーでラインを引いてもらえるとわかりやすいかも

>>98

不鮮明で文字が読めないんだな
基本はこれの中段の図

>>99
操縦桿から力がどのケーブルを通るのかマーカーしていただきたく

89の画像で

>100

字か読める図と日数が欲しいんだな

見たままでわかりそうな気がしますけど

>>103

ならば書いてくれ　任せるよ　
俺は仕上がり待つ

絵自体ナニ過ぎてパイロット席側はフィールユニットに入ってるとこくらいまでしか追えん

>>95
車でも舵角の半分しか反応しなくなったらパニックになるだろ？
繊細な操作が要求される飛行機で自分の意思通りに動いていなかったらアンコントロールとコールしても何の不思議もない


まあ、米国公聴会の証言は絶対的なので議論の必要すらない

アンコントロールでクルクル回りもしないで飛行機が30分飛ぶと思うなら知能検査をおすすめするよ

>>100

あちらの世界では　アレキサンダー　と名乗って居られるお方ですか？

>>66-67
あいつは名古屋に対する風評被害を招いてるよなw

>>89の画像がよほど都合が悪いらしい

>>108
え？

>>105
> 繊細な操作が要求される飛行機で自分の意思通りに動いていなかったらアンコントロールとコールしても何の不思議もない

本当にその通り
今、文系氏と自分が調べている油圧配管とバルブの件で、不完全ながらも油圧制御が実は多少できていたのではないか、という可能性が見えてきている
これで松井道男さんが発掘した、アメリカ公聴会におけるボーイング社の
「限界はあったがコントロールできていた」
という証言はさらに盤石になるし、約30分間も飛行できた事実をさらに説明できることになる
もちろん完全にではなく多少である(限界はある)からこそ、状況を聞かれたら「アンコントロール」という回答になる

>>58-59
おお、視覚化されて、だいぶわかりやすくなった

やはり尾翼破損による油圧配管の破断箇所の封じ込めが、(そういう事態を想定していたかどうかはともかく)設計上可能になっている、っていうのが非常に大きい
そして59のような操作をしていけば、作動油を尾翼に送った時にだけ量が減っていく、というのもコクピットにいながらにして把握できるということになる

で、そこからさらに一歩進めて、それではなぜ後になって「ハイドロクオンティティがオールロスしてきちゃった」のかというと、どうしてもエレベータに作動油を送りたいような危機的状況が何度かあったんじゃないか、と考えてるんですよ
その図でいうところのA～Dを開けない限りは、リークしないわけだから

>>104
期待しとるよ

>>112

だが断る!
>>103に期待汁



誰ぞがちゃんさんとか言いながら依頼した程で
書き込みさせて、実はこれ別機種のでした！

ってな嵌め込み警戒してたのよね

文章部分鮮明なのに図がボケボケだから…

綺麗なのが出てくるってのがねえ

>>111

無い頭なりに頑張ったのよ

エッセンスとしてはこういうことかな　って

エルロンは、飛行速度的には外側のはロックアウト状態で油圧回ってなかったかな

一旦はバルブ閉め操作して作動油の流出を阻止　必要に応じて動かしたいとこに繋がるバルブを必要最小限開ける操作をする　

オールロスしてきちゃった　ってのもうなずけるし、羽田に戻る　とか、　木更津へのレーダー誘導とか、逆に操縦不能なら発言しないような言葉が残ってるのが大きい

逃げ打って草

>>115

逃げも何も…

おれ、おぱいは好き❤だけど3つはいらん
2つでええ

日航123便墜落ご遺族・裁判原告の吉備素子さんへのインタビュー　ご夫君の死を巡る「真実探究」から「戦争廃絶」へ　嶋崎史崇
https://isfweb.org/post-43625/

明日夜8時凛子動画か
胡散臭くないやつだといいが・・・

>>118
4年後には多くの命が救われた、としているから、エンジン出力の調整だけで操縦してたという推測を、1989年のUAL232便の件につなげるんだろうねえ

UAL232便の航跡見ると、どう見ても123便よりも迷走してるんだよな

>>119
超エリートパイロットがシミュレーション何回も練習して、たまたまその飛行機に乗った結果があれだからね
123便が同じような状況なら即墜落、事故調のインチキデータがあの事故に役立ったのはまるで映画みたい


『実は、奇跡の立役者のひとり、デニス・フィッチ教官は、普段から、シミュレータで、ある名前のシミュレーションを、徹底的にやりこんでいたんです。
そのシミュレーションとは、通称…　「オスタカ・シミュレーション」！

… そうなんです。
実は、この、ユナイテッド航空232便の「全油圧システム喪失」という状況は…まさにあの、1985年の御巣鷹山墜落事故…「日本航空123便墜落事故」と、全く同じ状況だったんです。
そしてフィッチ教官は、この絶望的な状況の中での操縦方法を、アタマに叩き込んでいたんです！
ただし、日航機のケースでは、垂直尾翼を喪失していたということで、機体の体勢維持という部分では、はるかにシビアなケースではありましたが…』

123便のほうがシビアなら即落ちてるって

本当は123便は操縦可能だったのは間違いないだろう

フゴイドとダッチロールを目撃した証言も無い
機体が大きく傾いてたとかはきちんと言及されてるのにね

>>120
>フゴイドとダッチロールを目撃した証言も無い
証言あるよね。テレビで目撃者が左右に揺れながらって言ってるよ（映像はyoutubeにあり）

素人の妄想で草

>>114
オールロスしても、機体安定（フゴイド・ダッチは酷いし、この言い方は語弊ありだが即墜落には至らない状況）しており、4発エンジン個別の推力調整とオルタネート（ギア・フラップ）は出来たからなんとか戻りたい一心でしょ。油圧バルブなんかでなんとかなるもんではない。着陸したことの無い横田への選択は無いだろうし、名古屋よりも羽田を優先したのは理由はわからん。パイロットとして羽田側が緊急着陸に有利な面があるのかもしれない。

>>123

いや、バルブ操作はら極めて重要だろ

>>121
それはフゴイドとダッチロールの証明にならんよ
エルロンが十分には動作しなくて適切な当て舵が取れないから、バンク取りすぎたり戻しすぎたりを繰り返していただけかもしれない
ましてピッチ方向の動揺は目撃されていないし証言もない

>>100

説明をしていただきたく

だってそれ別機種だもん笑

>>123
> 着陸したことの無い横田への選択は無いだろう

いやいやいやw　緊急事態、それも状況が刻々と悪化していく状況であれば、降りられる最も手近な空港に降りようとするのは当然のこと
ギムリーグライダーだって、たまたま軍用飛行場が近くにあったから、そこに降りた
生死が掛かってる状況で「一度も行ったことない空港だからやめまーす」は無い(笑)

ダイバート先は距離も大事だけど、滑走路の長さが特に重要で、長さが足りない所には降りられない
横田なら羽田と同等の3000mクラスの滑走路だから、日頃から747が飛来している

https://flyteam.jp/photo/3100133　ノースウエストも来る
https://flyteam.jp/photo/3965308　ユナイテッドも来る
https://flyteam.jp/photo/61393　実はこの飛行機は元JA8120　JAL引退後も貨物機として飛んでた

>>127
プププw　またバレてくやしいのうw　くやしいのうw
このスレの住人はそうそうたやすく騙せないものと思え

>>126
お見事

>>125
目撃証言が無いと言うのであると指摘したまで。その証言が正しいかどうかは別な話。
日航機は垂尾の一部を失った（目撃者に撮影した写真から明らか）のだから、ヨー安定が不足しているのは明白。従ってダッチロールするのが当然。バンクが取れて、当て舵が効かないなんてのは矛盾してるでしょ

フゴイドは、水平尾翼が無事な分、縦安定が有利だったので目立たなかったと思われるが、推力変更で高度変更を試みた結果、失速寸前に至っているわけでないわけじゃないよ

>>128
ギムリーグライダーのケースは燃料切れなのだから他に選択肢はない。副操縦士は当該の基地に努めてた経験もあり、選択した理由もある。１２３便の機長は自衛隊出身だから、着陸したことのある基地なら選択したかもしれない。けれども横田に着陸した経験は無いだろう（推測）。航空管制装置や飛行経路など知ってれば別だけど、横田の知識はなかったと思う（推測）

>>124
オールロスと言うのは油圧・油量のすべてが０ということ（計器上）。オープン型の油圧装置は尾部の配管が壊れれば、だだ漏れする訳で、リザーバがどうなのかは知らんが、気づいてバルブを閉めてももう遅かったと言うことだと思う。バルブを閉めることの効果は上で議論されているからすぐ気が付けば何らかの手があったのかも知れない。

改めて油圧に関するCVRの記録を読むと
18:24:35 ドーンという音
18:25:57 COP　ハイドロプレッシャみませんか？
18:25:19 COP　プレッシャ？ F/E おっこった
18:26:00 F/E ハイドロプレッシャがおっこちていますハイドロが
18:27:47 F/E ハイドロプレッシャオールロス
とドーンからオールロスまで3分であった

18:26:27 CAP ハイドロ全部だめ？
18:26:28 F/E はい
ここまでだと２分
この間にバルブ操作したのだろうか？

18:24:35 ドーンという音
18:25:57→18:24:57（訂正）　COP ハイドロプレッシャ見ませんか？
ドーンから22秒でハイドロ異常に気が付いている

>>121
なら動画リンクと時間をまず示せよ

>>135
そもそもCVR原本が非公開で、ポストに投函されたような怪しいボイスレコーダー音声は書き換えられた可能性が極めて高い

しかも時報を被せてあたかもその時間に録ったものという印象を与えるトリックを使っているが、YouTubeにある他の多数のCVRに時報が入っているものなど存在していない

一部の文献によると油圧管が破裂した場合、作動油は瞬時に流出するそうだ（本当かしらん）。747は人力による操縦バックアップが無いのでオールロス＝操縦不能＝舵を動かせない。トリムは電動なら動かせたはずだがトリムである程度の操縦が出来たかどうかは知らん。知っている人がいたら教えてほしい。

>>137
1分37秒　/watch?v=_FkPoIug_oM
2分16秒　/watch?v=2wnr-7MXXms&t=905s
ようつべです

>>138
書き換えられた可能性については分からないので議論しないです。

時報は、管制交信記録で記録することになっているので、時報のものはFDR/CVRでなく管制交信記録では？

管制交信記録は公開される（海上保安庁機と日航機の衝突でも国土交通省から公開された）ので、CVR非公開でも通信の裏は取れます。

コックピットマイクの音は、もちろん管制交信記録には入らないのですが、背景音とか通信とかで一致不一致判断はできるかなと思います。もちろん、優れた技術で書き換えることも不可能ではないかも知れません。

>>95
コントロールが完全に死んでたら、全力で舵を操作するわけないの

改ざんCVRが根拠のアホ工作員が、顔もIDも真っ赤にして大連投w

管制交信記録として上がっているものです。時報が入っています。本物だと言うつもりはありません。
ようつべ　watch?v=yJ6251OozAc
しかし、CVRとこれの発声のタイミング・声は同じに聞こえます。判断は５ｃｈなので個人だと思いますが、ＣＶＲからコックピット会話をフィルターで消すなんて結構な芸当だと思います。

>>144
草

チェッカーズのコンサートに映ってたよな

音声を改ざんだという前提でスレを伸ばすのなら客観的な事実は空港を離れた時刻くらいしかない

この時刻に離陸しました、これは確実
そして正確な時刻は分かりませんが墜落しました、墜落の根拠は機体と遺体です
詳細は事故調の報告書をご覧ください、で終わる話になってしまうね

>>146
まだ聞いてねえけど、9分しかないじゃん

今回の凛子動画はゴミだった

石破氏は富裕層への増税を視野に入れてるから期待できる
いっその事貯金全部巻き上げて貧民に突き落としてほしい

改ざんを改めて考えてみると
AマスコミにリークされたCVRは編集されていること＝改ざん
B音声を機械的に書き換えていること＝改ざん
Cそもそもすべて作り物＝捏造
の３つがあり、人によって主張が異なるものだと思う
Aは、CVR４チャンネルの内、１CHのエリアマイクに時報のある管制交信記録を被せかつ１CHの一部は意図的に抜かれているのも事実だと思う（逆に時報の無いものは見つけられなかった）。なので改ざんはある。とは言え、Bでなければ公開されている部分は事実としても良いかと思う。B、Cについてはこれは事実が分かりようが無い。（なのでオリジナルデータを求める意見は分かる）

>>150
そっかごめん

>>153
少なくとも、完全オリジナルのCVR生音源、事故調の調査官に渡った音源、出所不明の流出音源の3つがある
個人的な予想は、完全オリジナルのCVR生音源≠事故調の調査官に渡った音源=出所不明の流出音源

>>140
それはただ方向を変えるのにヨーコントロール出来ないからそうなっただけな

>>155
あくまでも航空事故調査委員の報告書およびその調査官の手記によるが、現場でFDR/CVRを回収かつその分析も調査官が行っている。
これは推測に過ぎないが編集・流出させたのは調査官の一部なのかもしれない。

>>156
ヨーコントロールできない＝機体が滑る→滑った側の揚力が増す→翼が上がる→反対側に滑る→反対側の揚力が増す。このロールを繰り返すのをダッチロールと言う

垂直尾翼の一部とラダーを失っても、エルロンが動き、当て舵をうまく当てられれば、バンク一定で滑った状態を維持できる（場合がある）

無理だよ笑

滅茶苦茶だよね笑

>>158
違うよ
方向転換の時だけ修正の動きを入れてるだけ
車で言えばスライドコントロールみたいなもの
航路からしても完全にコントロールされていた
大月旋回は多分ウソだし

工作員息切れ(ﾟ^ิД^ิﾟ)

あの男の臭いするね

>>139
その「一部の文献」とは何？
旅客機の油圧配管はそうとう細いから、いくら破断してリークしたと言っても瞬時にフルード消失は無理だよ
その時点でリザーバーにも溜まってるわけだし
事故調は、クルーが全く何も対処しなかったという前提で、約2分かけて抜けたと言ってる
なんとしてでも123便は操縦不能ということにしたかった事故調が、そんな「一部の文献」があったら、間違いなく採用するはずだろ？
墜落後に大勢の人の声がしたという生存者証言を無視して「全員即死」と言い張った事故調なんだから

>>120
> 123便のほうがシビアなら即落ちてるって
> 本当は123便は操縦可能だったのは間違いないだろう

ですよねー
エンジンだけで操縦する訓練をさんざんしていたという彼らですら、あんなにグルグル迷走している
操縦性は123便のほうが上だったと考えざるを得ない

トリムというのは人間の操縦を補佐するもので、たとえば操縦桿を引きっぱなしで保持し続けたい時に、水平尾翼トリムのダイヤルをぐるぐる回すと、引きっぱなしの状態を維持できる
操縦桿のように機敏に動かすことはできないが、一定量のエレベータの操作の代わりになるものではある

水平尾翼のトリムは油圧でしか動かないが、配管の引き回しを見ると、ラダーやエレベータへ向かう配管とは途中から分岐して別ルートになっている
( >>55のP.52 (pdf自体のページ数) SYS2,3の EDP/ADP から STAB TRIM へ向かう点線を参照)

ラダーやエレベータへ向かう配管のバルブを閉めてしまえば、新たなリークが起きなくなるから、水平尾翼トリムにフルードを送ることも可能ということになる
実際どの程度動くかはフルードの残量次第だろうが

画像左上(コクピット的には後方)の「FLT CONTROLS HYD POWER」という8つのスイッチ

>>58の いろはに のバルブを操作するのが、下の4つのスイッチ
ABCD のバルブを操作するのが、上の4つのスイッチ
ご丁寧なことに、システム1から4のうち、どれがどこに繋がっているのか、番号を振った図も添えられている
下の4つのスイッチで、「エルロンハイドロオフ」も、やろうと思えばできるということですな

>>114
まあ全部正常には動いていなかったんでしょうな
かろうじて動くものも、動かせる角度は通常より制限があったかもしれない
それでも事故調航跡ですら、横田に向けてかなりうまいこと降りていっているように見える
これを偶然で片付けられては、パイロットは浮かばれないだろう

油圧異常時の手順として、まず真っ先にポンプを停止することになってるのだけど、EDPとADPのスイッチは計8つ。
さんざん訓練を受けてるパイロットが、それを切るだけの操作に2分以上もかかってたら、定期的な技量審査をパスできずに飛行機から降ろされてしまいそう…

「木更津にレーダーベクターしてくれ」→「ヘディング090をキープしてください」は、実際はもう少し前の会話だったのではないかとも思う
「キープしてください」ってことは、その時点では既にその方位で飛んでるってことなんだから

墜落は回避できんだろ

どうやったら助けられたんかね

今夜のニコ生ナベライブはファントムの件だそうだ
また目撃談が出ないからということで、実際には起こらなかったこととしてしまうのか？
米軍機C130に続く機だったということにしてしまうのか？

もうナベの話題は不要

123便に関する話をどこまでめちゃくちゃにするか興味あるだろｗ

自衛隊ファントムなのか米軍ファントムなのかが問題なのか？

二機＋一機の合計三機説もあったりする

非番の自衛官が見たのは自衛隊機の方だったか？

原口議員、本気だね

>>179
あの目撃地点は現場の北西方面だから、小松とか日本海側から来たものではないかと思われる
あれも墜落前の時刻だな

>>170
いや、どこかしらの滑走路になんとかすべりこめるだけの操縦性はあったはずだよ

BBCのモリタクの取材まで放送直前にポシャったというのは、一体どういうルートで圧力かけたんだろうか…
外務省とかなのか？

>>129

あからさまな嵌め込み仕掛けてきて、人には執拗に書けと言う割に自分は対応しない　ってのが人としてどうなのかね？　って思う

流石に　コレだから工作員は○ ○ だ　と言われても仕方ないようにも思う

>>133
カラにまで至らなかったから「オールロスしてきちゃった」って言ってんだろ
このこと無視するようなの要らない

>>169

キープ090については、航跡図の45分あたりで真東への飛行になってるから、この辺りでされた会話か、もしくは航跡図の方が違ってて、もう幾らか先まで東に向かって飛行を継続してて、そこでされた交信なのかも

バルブの操作のみだと、作動油の完全流出阻止に間に合ってない可能性は確かにあるのでこれについての検証は重要
（配管が閉塞気味に潰れて何もしなくても流出量がそんなに多くなかった可能性ももちろんある）

ポンプの方の操作もあったのかは重要
エンジンポンプは確かロータリーピストン式で吐出量が可変だったような
ポンプを停止させずとも吐出を止めたり減らしたりといった操作が可能だったかどうかも気になる

何にしても、680L?くらいのリザーバータンクは数分ではカラにまではならなかったという点は間違いなさそうに思う

ウケるwwwwwww

Boeing 767. CF6 80A. EDP Hydraulic pressure line leaking

@YouTube



少なくとも「瞬時」には抜け切らないわな
1分経ってもまだけっこう漏れてきている

>>165
瞬時は、65頁　www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/29/2/29_2_173/_pdf
rapidly depleted 28頁　assets.publishing.service.gov.uk/media/56162bc040f0b6585f000005/Boeing_747-443_G-VROM_10-15.pdf
瞬時や急速に枯渇したとあるが、これが数秒なのか数分なのかは分からない。

ボーイング747の油圧配管が完全に破損した場合、作動油がすべて抜けるまでの時間は、具体的な状況に依存しますが、一般的には短時間で抜ける可能性があります。以下の要因によって変動します：

破損の規模：破損が大きければ大きいほど、作動油は早く漏れます。例えば、大きな穴や切れ目がある場合、数秒から数十秒で急速に油圧が失われる可能性があります。

油圧システムの圧力：ボーイング747の油圧システムは通常3000 psi（約207 bar）の高圧で作動します。この圧力が維持されている限り、作動油は非常に高速で流出します。

配管の長さや直径：配管の構造によっても影響され、狭い配管の場合、流出速度は少し遅くなるかもしれませんが、大きな破損があれば、依然として急速に漏れるでしょう。

実際の作動油が完全に抜けるまでの時間を正確に予測するには、破損箇所の具体的な状況や配管の詳細が必要ですが、数十秒から数分程度で作動油が失われ、油圧が機能しなくなることが一般的です。

なるほどやね

また、事故調派がなんくせつけてきてるの？
飛行機の事とか全然わからないけど、油のつまったくだが片方破れただけで一瞬で空にならないなんて多分こどもでもわかる
機内の空気は穴があいても風と認識しないほどゆっくり排出されて、水や油は勢いよく排出される世界にお住まいなんですね

水でも油でもなんでもいいから液体のつまったストローの両側指で塞いで、空中で片方離してみなよ
全部出きるのに何秒かかるかね

上記にあるとおり、油圧ポンプ吐出圧力は２００気圧で、流量200L/minだそうだ。常に循環させるのでポンプが回っているとこの勢いで流出すると思われる（粘性とか圧損とかポンプ効率とかあるので、徐々に勢いは減るのかも）

>>192
ポンプと圧力は？

>>192
馬鹿丸出しで草

18:28 より前の段階ではリザーバタンクがカラに至るまで作動油は流出しなかったと考えられる

それまでに流出を止める操作がなされて油圧は回復したものと思われる

加えてエルロン側への油圧供給を開始すれば、操縦輪の操作においては健全時と何ら変わらないものとなったろう

27分半ばでそうなって、以降操縦輪の操作なりにエルロンが作動したものと推測される

>>196

まず、エンジンポンプは止めてしまって、油圧の要求される状況に応じてエア作動か電動の油圧ポンプが運転されるようなセレクトをする　ってなところですかね？

わたしは馬鹿だよ
小学校の理科でもオチコボレだったもん

その馬鹿に半年前、隔壁説やら急減圧であんたらやられたんじゃないん(あの頃議論に加わってました)

ちみに747-400(SRは勿論ちがうのだろうけど）のオーバーヘッドコンソールの油圧コントロールでは
＞ポンプを停止させずとも吐出を止めたり減らしたりといった操作が可能だったかどうかも気になる
停止は可能。吐出を止める・減らすは出来ないと思われる。（DEMのロータリーとEDPスイッチ以外がない）
そういう意味では、センターコンソールのステータスディスプレイでもどこで漏れているかも分からないし、尾部をバイパスさせるための個別のバルブ操作もできなさそう

>>199
そうだと思う。
（747-400の）オンデマンドポンプは、エンジンポンプだけでは油圧が足りない場合（ギアやスポイラーを出す）それを補助するもの
なので通常はロータリーSWでAUTOなのかな（しらんけど）
エンジンポンプを止めて、オンデマンドをオンとすると油圧は下がると思われるので操縦性は下がるのだろう。

ちなみに（またまた747-400ですまんが）エンジン毎の火災スイッチを押すと、エンジンポンプが停止され、オンデマンドが自動で起動するようになっているようだ

https://imgur.com/a/KmwExis

>>203

色々とあんがとさんです

そうなると、早々にエンジン駆動の油圧ポンプは停止してオンデマンドのポンプに切り替え、続けて機体後方への油圧配管の電磁弁を閉めてしまえば、通常時より油圧が低くて動きがやや鈍ったかもしれないが、操縦輪の操作反映は期待できる状況となった

ってなところが実際に近いように思う

加えてエレベータは作動油が減るのを嫌って基本人力操作、どうしても、ここぞ　ってなとこは電磁弁開いて多少作動をアシスト　といった場面もあったかも

>>205
五日市高校上空を飛行するよう
改良した航跡図

事故後40年、これ以上の航跡図は
存在しないと思われます

>>206
妄想で草

馬鹿丸出しだよなwwwwww

後知恵感ハンパねえな
そもそも大間違いだが笑

>>206
168に写真のあったFLT CONTLOLS HYD POWERパネルを調べてみた。目的は、メンテナンス時の油漏れ防止ということで、パネルセクションとしてはメンテナンスパネルとの位置付けだった。整備士は使うが、パイロットは使わない。つまり操縦手順には出てこない。だけれども、ノーマルとシャットオフポジションがあり、その知識があれば、確かにシャットオフできそう。上側の４つがテール、下側４つウイングなので、上4つを切れば、バルブコントロールは出来ると思う。
このシナリオでは、どこで漏れているのかが把握出来ることだと思うが、ボディギアなのかリアなのかどうやって把握する？？

>>182
その根拠は？

>>191
常識的に考えて、さすがに秒で喪失は無理かと
当の事故調は「約2分で抜けた」って書いてるのに、なんとしてでもそれより早く抜けたことにしたいらしいから、ある意味、事故調派としては失格かと(笑)
「事故調派なら報告書を読んで勉強しろー！」と、こっちが言いたい(笑)

>>199
判ってると思うけど、>196は、>169(自分)ではないので、>185の件については後で詳しくレスします
というか、わかりづらい話を根気よく図版化してくれて、非常に感謝してます

>>211

ボディギアが1系統（エンジン1) ウィングギアが4系統

枝別れ的には尾翼系電磁弁よりは前ということになる

いろはに　と　ABCD の弁を全部閉じしても、両ギアへの作動油送りは制限されないので、ここが損傷箇所ならば油を止める術がない

逆に全閉じで油の流出が止まるようであれば、、ラダーかえれか、リアセクションの異常を疑うことになるのでは？

操縦席からは翼とエンジンは見えるが、水平尾翼・垂直尾翼は見えないし、下面も当然見えない。ドーンから数分の間にすべてのポンプを切り、かつリア側油圧のシャットオフをするには、尾部から作動油が漏れていると確信出来ない限りしないのではないか？どこかで４つ一遍に落ちたら、計器異常を疑うのが普通と聞いたことがある（しらんが）。幾つかの選択肢の内、後付けではなく、その時得られる情報で判断出来ない限りちょっと無理がある

>>213

> 判ってると思うけど、>196は、>169(自分)ではないので、>185の件については後で詳しくレスします

宜しくお願いしますm(_ _)m

https://imgur.com/a/KmwExis

犯人は、全航跡を高く改竄して、
河津高度の改竄をバレにくく工夫した
よって、墜落寸前ループが必要になった

そのループのDFDRは実123便、偽123便
どちらにもないため、0から立ち上げて
でっち上げる必要がある

その負担を軽減するため、
五日市高校以降の航跡図を西に寄せた

また、10'と⭐︎間の時間107秒が減った分を
墜落寸前ループに割り当てた

DFDR、CVRともに同じ時間を
短縮しないと辻褄が合わなくなる

18時30分の右旋回しながら急降下を
尊重し、ここの辻褄合わせを優先したので
時間的なしわ寄せが全て墜落寸前付近に
集約された

>>215

操作に異常を感じて「ハイドロプレッシャみませんか？」といっているようなので、計器異常は考えなかったのでは？

後知恵議論アホすぎwwwwww

昨日Wolfさんライブやってたんだな

これはジワるwww

>>218
その時は計器異常は疑っていないと思う。
一方ドーンからの3分後のオールロスまで何らかの緊急操作をした会話が無い。エンジンポンプを止めるなら、そう発言するのが普通だと思う。さらに通常の手順と違うシャットオフまでするとなると、機長の許可を取るかと思うがそういうものも無い。

>>183
ウクライナ支援だろ？
向こうはそれに必死なんだよ、もう負けそうだからな

>>187
よく見つけたね、その動画

>>222

なるほど　そういえばそうですね

ただ、FEさんはパネルのハイドロ周りを注視することになったとは思うので、みるみる作動油が減っていくなら気づくかな？と

本当に2分くらいでカラに至ったのであれば、それに対する警報音/ランプはどうだった　ってなことも

音声がカットされていないというのが担保されないと、ちょっと掴みにくく感じるところ

>>219
貴方の素晴らしい
前知恵の成果物を
今すぐにアップしろ

素晴らしいヤツ
カモーンだぜ

>>191
飛行機の事とか全然わからない
のにとりあえず参加した、出場しなければ勝利も無い姿勢に関してだけは評価します

個人の感想や当時の思い出を語るスレならともかく...
陰謀論まで含めて飛行機が墜落したという事故の原因の正式な報告に異論があるなら
「このソースは根拠と認める」
をスレで統一しないと言いたい放題だろｗ
前提が何もないｗ
前提の条件が無ければ機体の整備不良、操縦士の未熟さ、更に言えば滑舌も良くないよな、聞き取りやすいように発音しろみたいな話になってくるｗ

https://imgur.com/a/KmwExis

皆さんが希望してた、
目撃情報を頼りにした航跡図

CASと時刻を固定して高度を低く修正して
目撃情報と整合するように調整

後から発覚した目撃情報も
『どうせ整合するに決まってる』と
薄々感じています

第58寿和丸…
運輸安全委員会って……orz

袴田さんは約60年…
日本の司法って、いったい

>>231
袴田さん無罪はBBCにも取り上げられたらしいよ
123便も取り上げてほしいのだがねえ

ポンプのスイッチは以下の画像の中央右側のHYD SYS ✕4 にある
https://www.flickr.com/photos/drecht/8596316971

なので、ポンプはこのチェックリストに従って間違いなく一度は止めたはずで、作動油の流出はポンプのスイッチを切るまでの間続いたと思われる
この手の異常時・緊急時のチェックリストは他にも色々あるけど、その全部を暗記するほど覚えて即座に実行できないとパイロットになれないし、なった後も年1～2回の技量審査で試される https://fdc.blog.ss-blog.jp/2011-05-20 から、異常に気づいた時点で即座にやったと考えられる
ポンプのスイッチを切る操作そのものは秒で終わるよね

例の個別のバルブの操作をしたとすれば、その後ということになる
これは特にメーカーが手順として指示しているものではないけど、クルー全員その存在を当然知っているわけで、よくシステムを把握しているF/Eであれば、それを援用したのではないかと

機体制御はできていない。
認めようなwwwwwww

あっ、まだレスすべきことがあった

>>185
> エンジンポンプは確かロータリーピストン式で吐出量が可変だったような
> ポンプを停止させずとも吐出を止めたり減らしたりといった操作が可能だったかどうかも気になる

ポンプの流量を細かく調整するスイッチ類は存在しないです
ただ、>>234の画像を見てもらえればわかるように、リークが止まったらADP(こちらのほうがEDPよりも弱い)だけ動かしてみろと書いてあって、ポンプの作動をADPだけにしてみるといった形で、圧力をやや抑えめにするといったことなら可能のようですな

>>234

コレまた一体どこから？　といった貴重なものを
m(_ _)m

チェックリストの読み上げがない　といった指摘は昔からあったという認識ですが、やってて当然　もしかすれば油圧トラブルへの対処は体に染みついた対処手順が先に出たかも　といったこともあったのかも

丁度　アンバーライトオン　の辺りがその頃じゃないのかな？って
自分としては、音声/CVRの書き起こしには、情報の欠落が生じているような気がします

目前のパネルに操作できるスイッチがあって、何もしない　というのだけはないものと思っております

（ちょっとこのあとは　ライブ見に行きます)

https://imgur.com/a/KmwExis

・18時30分の右旋回+急降下の複数遺書
・18時40分に墜落判断された超低空飛行
・静岡目撃証言
・富士山東落合証言
・都留市与縄目撃証言
・梁川キャンプ場角田目撃証言
・五日市高校目撃証言
全部と整合する航跡図は
事故後40年で初

逆に、談合坂SA目撃情報あたりが
なきゃいけないと思うのだが、、、

>>225
作動油圧・油量がみるみる減っていくのは気が付いただろうね。
油圧異常は、警報音は鳴らない。どうも油圧/油量のどちらかが50%を切るとSYS Failureが表示されるらしい（確定的な情報は見つからなかった。747-400の油量は34%以下だそうだ）
機長が通信中は、副機長とF/Eは機長に報告出来ないし、通信の邪魔をしないような配慮も考えられなくないからそこを除くとして、18:25:06～13までの7秒間やその後の数秒の無音部分もあり、なんか抜いたかもしれないと言われれば否定できない。

>>234
加圧停止とは、ポンプ冷却は維持して出力は止めるそうなので、この時点で供給０と理解した。しかし何故に、
A)リークが止まるケース
B)リークが続くまたは繰り返される
と二つ書いてあるのだろうか。234氏の仮説だとB があってはおかしいとなる。ボーイングがリークが止まると確信しているならBのケースを描くのは矛盾していると思う（すまぬ）

また、B）リーク継続ケースでサプライオフとしてしまうと、その後の回復手順が無いので、そこで終わってしまう。ボーイングは４系統の内１系統でも残っていれば大丈夫とのフェイルセーフ思想（これがこの事故で覆される）なので、３つまでは捨ててしまっても良いと判断しているように思えるんだよね（個人の解釈です）

ワタナベライブを見てるとやはり思う
実際に起こったけどもう裏はとれないようなことは「実際には起こらなかった」ことにされる
過去の出来事が大きく歪められるのを感じる

>>236
そんなんどうやって30分飛ぶんだよボケ(笑)

脳みそトロトロだなおまえwww

>>234

ちょっと細かい話になるけど、エアポンプ→オフ、エンジンポンプは、オフ　ではなく加圧停止

エンジンポンプも　オフ　と書いたのでいいところだと思うのだけれど、そう書いてないのは、構造上オフにはできないということなのでは？

クラッチ構造を有していて、回転の伝達を切り離せるような設計であれば　オフ　とすることもできそうだけれど、そうなってなくて、吐出はやめてもポンプの回転は続いてしまうから　加圧停止　とされているような

ま、実質的な意味合いは同じだとは思うが

概略図では省略したけれど、エンジンポンプ1個ずつに電磁弁が付いていて、エンジン駆動ポンプからのリークが疑われるのであればコレを閉めることでリークを止めることが期待できる

（それでもダメな場合は更に上流にバルブがあって、1、2系統への供給を止めたり、3、4系統を止めたりといった対応も可能で、このバルブのいずれかを止めてしまうというのはシンプルな対処法かも）

>>243
工作動画はスルーして

>>241-242
それは簡単なことで、IF LEAK STOPS という項目でエアポンプを再びONにした後の仮定として IF LEAKS OR RECURS という項目が書かれているからだよ
これはコンピュータプログラムのIF文の条件分岐のようなもので、該当すればそれを実行、該当しなければ何もせず下に進む、という形で書かれている
つまり、最初のEDPとADPを止める処置を実行後、IF LEAK CONTINUES の場合は EDP を SUPPLY OFF とし、もしそれでリークが止まれば ADP だけを動かしてみなさい、最初の処置だけでリークが止まっても ADP だけを動かしてみなさい、ということで、いずれもそれが回復手順ということになる
で、それでもやっぱり漏れる場合は、もう仕方がないから ADP も止めておくしかない、と
マニュアル的にはそういうことになっている
ラダー付近で配管が破断していれば、単に再びポンプを回しただけでは、当然また漏れるということになる

ではその後、123便は本当にポンプをずっと止めたまま30分間飛行していたのか？　というのが目下の焦点

ナベケンライブ　ちょっと不思議な感じがしたな

非番自衛官がみたのは米軍のファントムと結論付けてたが、その根拠がレーダーロスト以前に公式にスクランブル発進した自衛隊機はないから　としていたような

19時以前に自衛隊ファントム機が飛んでなかったのが証明されている訳ではないから…

米軍機を航空自衛隊機と見間違えた　という主張であれば納得できるが

>>240

> 油圧異常は、警報音は鳴らない。どうも油圧/油量のどちらかが50%を切るとSYS Failureが表示されるらしい

これがアンバーライトオンですかね？

推測として「あっただろう・やってただろう」と考えるところは多くあるけれど、確定的に扱えるのは、実際に確認できる事実のみ　ってとこは外さないように注意いないといけないとは思ってる

>>244
これな

>>248
いろいろこぼれ落ちていくよ、彼のやり方だと・・・

自衛隊と日航から金貰ってるとしか思えないからな
もう再生数も伸びないし一生やつらに食わしてもらうしかないやろ

> ではその後、123便は本当にポンプをずっと止めたまま30分間飛行していたのか？　というのが目下の焦点

なるほど　マニュアルにはなかったのかもしれないが、機体後方行き、尾翼系電磁弁4つを閉める操作をして、エレベータとラダーは諦めて、油圧をエルロンに全振りするという操作に打って出たのかもしれないな

27分47秒あたりのとこの聴き取り　初期には

ハイドロプレッシャーオールロス
オールロックですか
オールロック
オールロックです
はい

ってなってた

工作員タジタジ(笑)
じっと手を見るw

ある程度隠蔽が完了してる事柄をデマとして扱ってくれるからな
工作員的には神ナベ

何にしても、報告書は油圧喪失で操縦不能　ってなシナリオだから、それに邪魔となる要素はとことん排除した可能性はあるかな

操縦桿と補助翼舵面は相関があると同時に、本当に油圧喪失で補助翼が動かせなくなったというのであれば、繋がっている操縦桿の方もほとんど動かせなくなるべきだろう

DFDRからすれば操縦桿は動かせていたと捉える他ない以上、事故に関して大きな誤認識があるとして、調査はやり直しされるべきだと考える

都合が悪いのは全部デマ
工作員の典型的なやり方やな

もはや報告書とかナベとか気にしてるのは文系ちゃんくらい

真面目過ぎや

おれもナベすごい興味あるけど
あのやり方で都合悪いの全部とんでも陰謀論扱いにしていって「これが真相です！」って発表した時世間がどんな反応するのか興味ある
あのやり方で出した結論に遺族が何を思うのか、すごい興味ある

747型って、他に事故ある？

>>256
草

TOMO 幸がナベにラブコールｗｗ

>>215 >>222
チェックリストで供給オフまでは定められている以上、淡々と3人で確認しながらそれを実行するまでの話で、そういった会話が全然見受けられないというのは、厳しい訓練を受け、定期的な技量審査も経ながら乗務している(しかも高浜氏は指導教官だ)ベテランクルー達であった以上、CVRの編集を疑うのが最も妥当かと

とりあえず ID:S2zI+7o/ は、ダッシュ400ではなく、クラシックジャンボに基づいた発言をしてくれないか？　システムの詳細が異なるのだから

>>262
工作員は最近本音が出てきたよなw

>>238
非常時でも(であればこそ)紙のチェックリストを取り出して読み上げるというのがルールではあるけど、趣味のブログをやりながらも、油圧システムの何番目が落ちればどこが動かなくなるのかをサラサラ書くことができる https://fdc.blog.ss-blog.jp/2011-05-20 人がいるように (内容的にこの人は747を操縦していたのだろう)、頭の中ではガッツリ手順を暗記しているんですよね
まあ最低でも、ポンプを止めるまでの動作は、さんざん訓練を受けている以上はスムーズに行われたはずで、流出CVRはそれが削られてしまっていると考えるのが最も妥当かと

で、残る問題は例の個別バルブだけど、F/Eが18:39:59あたりで「スピードブレーキひきますか」と言って、スポイラーを動かそうとしているんですよね
他機種だとスポイラーの一部は油圧を使わず人力らしいんだけど、クラシックジャンボの場合、例のNASAの資料を見ても、文系氏が繰り返し検証したエレベータとは違ってメカニカルな繋がりがなさそうで、そうなると、それをあの状況で油圧で動かせる方法は、主翼周りの個別バルブの開放しかないだろうという…

流出CVRを通しで聞いてみても、ピッチコントロールに苦戦している様子は複数あっても、ロールに苦戦している様子ってあんまりない (最初に「バンクそんなに取るな」と言ってたのが唯一？) ことからも、やはりエルロンは上記の操作の助けもあって、そこそこ動かせていたのではないかと

>>245
> エンジンポンプも　オフ　と書いたのでいいところだと思うのだけれど、そう書いてないのは、構造上オフにはできないということなのでは？
それはおそらく、EDPはエンジンの回転軸を動力源としていることと関係しているのではないかと思う
つまりエンジンが動いている以上は、EDPの回転そのものは止められないの "かも" 知れない
(整備の資料は持ってないので、その辺は推測ではあるが、OFF が存在しないということは、確かにそういうことかもしれない)
ただそれでも、加圧の停止やフルード供給の停止はできますよ、ということは間違いないかと

TOMO幸ｗｗ
あいつまだやってるんかｗｗ

アンコントロール泥船ケンタウロス号を見届けよう

見えない飛行機　なんてものを出すとすぐオカルト扱いしてくれる一般人はとても扱いやすいのだろうなあ

ナベケン動画はかつてナベケンに噛みついてた工作員の動き見てるだけでもおもしろいよな
機体の酷さなんてそりゃあ見つかるさ
あれを当てがってんだもの

>>264
青山側工作員が「子供？」と「金」の件でコメント。表に出てくる。対決の構え。

今も>>7>>8>>9は重要だと思っている
火炎放射器については、正直６割程度はあるかなーという若干有り寄り
俺の知識や一般論ｗだと、そこまでするのか？とも思う
しかし一番怖いのは人であり自分のものさしなどで人の世を測れはしないのもわかっている
TRON関係資料を無き物にするためとか、カメラとかフィルム隠滅のためとか、都合の悪いメモ焼却のためとか、生存者が都合の悪い証言しないようにとかまあ動機は思いつく
拳銃やガスなんか使うとバレバレだし物も燃やしたいだろうから2度手間、よって焼くほうが機体の燃焼に紛れさせやすいってのもわかる
火炎放射器に使う燃料の成分？みたいなのが出てなきゃ俺も笑い飛ばしたかもだけど・・・
あと機長の遺体がじつは良い状態で他の場所にあったてのがなー
ほんと何してんだよおまえらって感じで

あまりに臭うよな

>>269
たぶん陰謀論という単語をオカルトと同じような感じで使ってるのがけっこういる
都合悪いことを隠すために使うんじゃなく、馬鹿げてるとか現実離れしてるって感じで
実に9割くらいの民間人がこのテなんじゃないだろうか
自分が常識と思ってる範囲を超えるとすぐ「陰謀論」「オカルト」「ありえない」
もうね、隠したい側からすると笑いが止まらないだろうね
扱いやすいことこの上ない

佐宗氏が一番近づいてたんじゃないのかね
あんないかにもなやり方で消されるなんて

アウトオブバルブ

カメラ・フィルムを焼却するためってのが出てきたため書き込みますが…
乗客さんたちが焼○体になっているなか、スチュワーデスさん(当時)の制服は防火服なのかと勘違いされるくらいもえていなかった、と…
この話ってここで出てましたかね？
これもフィルムの焼却のためとすると辻褄が合うんですよね
スチュワーデスさんたちはカメラ・フィルムは持っていないだろうと考えるのが普通だと思いますので…
なんか文章まとまらなくってすみません

>>258

今回の非番自衛官が見たという航空自衛隊のファントムは、米軍機だとする見解も？なのと、ミサイル（飛翔体）の証拠が一切ない　という言い回しをするのを不思議に思ってる

吉原本の存在は知らない訳はないから、赤色の物体の話は知ってるはず
ニュートラル感に欠けるという指摘があるのも理解できる

現場特定の遅れも妥当だと結論づけてしまうようであれば、背後組織の存在も考えないといけないかな？って

>>266

例の学会誌にはDC-10のものの図があって、どうもエンジン保護でEDPが止まるに至るのは、エンジンからポンプへの回転を伝える軸の途中にある熱で溶けるヒューズが作動するか、シャーピン的にわざと折れるようにと軸径を細くしてるところが切断されるに至った時　ということのようだ

そういった余程のことがない限り、ポンプは回転を止めることはない模様

通常時はその止められない回転により作動油の吐出はとめどなく続くが、十分な油圧（3000psi)に達すると、もう作動油を送らなくてもよくなるので、ポンプの回転はそのままに、吐出はゼロになる

普通にそういうことができる吐出量可変型のポンプが搭載されている
（ピストンのストロークを斜板の角度で連続的に変化させることができる構造）

>>247
＞ラダー付近で配管が破断していれば、単に再びポンプを回しただけでは、当然また漏れるということになる
そのような認識であっていると思う。
＞ではその後、123便は本当にポンプをずっと止めたまま30分間飛行していたのか？　というのが目下の焦点
緊急手順にリーク漏れを直す記述がないことから、パイロットの対応としてはそこが限界だと思う。気になるのはカンパニーとの業務無線通信。カンパニー側では整備士を同席させ、無線を通じてアドバイスすることがある。その場合、バルブのシャットオフを試してみろと発言があったのかも知れない。18:27:37にCOP 『カンパニーにリクエストして下さい』とある。CAP 『なに騒いでんの』とあるから、もしかしてCOP がF/Eに何らかの手段があるか聞いてくれと言った会話があったかも知れない（妄想）

しかし、4系統の油圧のシャットダウンをすると当然操縦が出来なくなる。右旋回しつつ緊急降下を試みている段階で、現状でなんとか操縦するか、一旦操縦をあきらめるか究極の選択になる。

>>278
臭うよねあの男
今まで犬ってのは言いすぎだろと思って見てたがここにきてまさかまさかの・・・？

>>282

現状、疑問に思うことはあるにしても、別に悪く言うようなつもりもない

ただ、昨日のようつべの方の直前ライブの終わり際
「方向性をただす」といったようなことをいってたような気がするので、それは本当の検証なのかな？と

もしかするともうゴールが設定されちゃってるかな？
とか思ったり思わなかったり

>>260
747型で油圧オールロスは（爆発とか除いて）無いんではないかな？（AA191便とUA232便のDC10 なら該当するかも）
747型の一部ロスはいくつかありそう。インシデントだが、VS43ではボディギア部から作動油が漏洩し30秒で2系統の油圧が3000psiから120psiに落っこちたそうだ。

ゴールはもう決まってるやろ
青山憎しで絶対に青山と真逆の結論でランディングしなければならない
それに都合がいい道筋をこれからもつくるだけ

機体に関する色々なんてもともと出てくるように仕向けてあるんだからそれに踊らされるようではニュートラル、冷静といくら言おうが説得力はない
でももう青山とこうなった以上踊るしかないんだよな

重要はないかもしれんが、一応

@YouTube

ナベに「常套手段」呼ばわりされてるのに
今だに訴えない青山さんwwwwww

負けを認めたのかな？

自宅と自分の職場くらいの範囲しか測れないものさしを頭上にふりかざし目を血走らせながら「トンデモ陰謀論!!」「ありえない！」と叫ぶお花畑たち
いい歳ぶっこいてそんな世間知らずはいないだろうと思っていたが、奴らは軽々とおれの予想を下回って見せた

いやこの場合上回って魅せたと言うべきか

青山は訴える事は無いよ
ナベもそれを分かってるから青山の事を「荒唐無稽な陰謀論」「常套手段」と言ってるワケで

ではなぜ訴えないのか？
少し考えれば分かること

飛翔体の目撃無いっつーけど見えんのか？そもそも

>>292
河津低空飛行説をナベケンが
支持してるってことだよ

『イヤに低く見えた』 > 事故調DFDR
ならば見えることになる

>>292
河津低空飛行説をナベケンが
支持してるってことだよ

『イヤに低く見えた』 > 事故調DFDR
ならば見えることになる

https://imgur.com/a/KmwExis

皆さんが夢見た123便の航跡図だよ

河津低空飛行、DFDR改竄、
事故調の圧力隔壁修理は瞬殺、
目撃+生存者証言重視、、、
これらが根底にある考えだね

「警視庁 ローン・オフェンダー対策専門の部署 公安部に新設へ」

ここにいる　>>1 や青山信者、aoiは気を付けるんだな

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240929/k10014595031000.html

ああすまん笑うとこだったんだよな

河津ガン無視で草

>>251-252
自衛官が「自衛隊機見ました」って言ってるのを信用しないのならば、ワタナベはとことん自衛隊を信用していないのだろう(笑)

>>271
スレタイ読めない工作員はお引取りください

>>253 >>256
> マニュアルにはなかったのかもしれないが
そう、一番ありえる反論としては「個別のバルブを操作するなんていう手順はないんだから、やっていないだろう」なんだよ
でもそれを言い出したら、4系統全部フェイルなんていう想定外の事態をなんとかして30分も飛行していたっていうのは、どのみち何をどうやってもマニュアルに無い操作だったということにはなるw
中間発表のCVRにしろFDRにしろ、事故調発表の中にすら、それを示唆するものがありそうだね

>>279 >>286-287
なるほどー、そういうことなのか。勉強になります
EDPがOFFではなくDEPR.になっているのは、どうしてなんだろうと少しだけ疑問に思ったことはあったけど、今まであまり深く考えていなかったので、メカニカルな視点にめっぽう強い文系氏のおかげで、いろいろ見えてきた
リザーバーとEDPの間にだけシャットオフバルブがあって、ADPにはついていない理由も、そういうところにあるのだろうか？

>>300
恥も外聞もなく無様な姿を晒す中卒YouTuberの末路よ

>>265

まだロクに見られてないけど、アメリカ航空宇宙局？の資料

見る限りは油圧以外では作動させる手段は なさ そうではある

米軍機と見間違えるのはちょっと無いかな

>>305
かも

また願望で草
本当に馬鹿丸出しだよな

>>289
と、逆張りお花畑が申しておりますｗ

おまえの場合は最寄りのコンビニも含めなきゃな
すまんすまん

>>300
いや、むしろ自衛隊擁護に回ってないか？
自衛隊そのものに都合悪いからその自衛官については見間違いとしてるんじゃないか？
最近の臭いのもとでもある

>>305
その資料を見てみた。スポイラーも油圧作動以外無い。

重要はない　×
需要はない　○

>>303
メカとか強くないですよ　やっぱ基本文系

バルブの配置　付けても意味のないところには付いてなさそうで、至って合理的な配置になっていそう

確実に言えるのは、クルーはバルブ操作は可能という知っていて、あの時そのことを忘れてはいなかったということと、何も操作しなかったら、ものの数分でリザーバタンクの作動油は全量流出しただろうということ

実際のところそうなってはいなかったようである以上、何らかのバルブ操作がされたであろうことは確実視されることとなるはず

資料を見たついでに、事故当時の操縦桿・ラダーペダルの状況はどうだったのか考えてみた（確信は無い）
エレベーターは後部スタビ・ヒンジ・バルクヘッドにあるトルクチューブに取り付けられたフィール・ユニットまでケーブル（人力）接続であるケーブルが切断されていれば、すかすかだっただろう。
ラダーは、操縦積後部のトリム装置までケーブルで、フィールユニットに繋がっている。単なるスプリングなので故障前・故障後でフィールは変わらなかったと思われる。
エルロンは、左座席側がフィール・ユニットまでケーブル（人力）接続である。
フィールユニットは、操縦桿センターへの復帰と、動翼のポジションと操縦桿の位置差・動翼面の圧力などからコンピュータで計算されたフィードバック力（油圧アクチュエータ）を与える。油圧がロスするとスカスカになったと思われる。

>>312
（否定している訳ではないが）この整備用シャットバルブについて
・フェールセーフとして、ギアダウン・ロック・車速０でなければ働かなければどうする？（これの反証が必要）
・空を飛んでいる状態で動かした場合、地上整備を念頭に設計されていた場合、バルブの耐久を超えてしまったら（同上）
・そもそも論整備用としてどんなケースに使われる？（油圧０にして、ラダーロック後、ラダーを外すとか、配管交換とか）
文系の人でも突き詰めようとしている人のようなので応援です。

>>314

突き詰めようというよりも、流れで今に至る　ってな感じかな

そもそもは18:23〜24のLOC2見てたけど、ほぼお手上げから逃げてきた　ってのが裏にある
（異常発生の直前、回頭してないとああはならないっぽくはあるが）

>>315
誰かが”何か爆発したぞ”の発言を”あとは任せたぞ"ではないかと音声分析していた人がいた（しらんけど）。
CAPがF/Eに、”俺が責任をとる、お前の好きにやれ！"の意味で言っていたと考えるとロマン
もう一度よく見るんだ（なんてね）

>>304
その中卒に「常套手段」「荒唐無稽な陰謀論」呼ばわりされても何も言えない青山さんwwwwww

中卒の証拠出たことだけで無理やり作った物語を真実と言い張るスタイル好きｗ
ぜひこのまま突き進んで123便界隈を盛大に攪乱してほしいｗｗ

工作員にとっては神tuberとなったな
もうちょい青山と殴り合ってほしいんだがな

ワタナベが中卒だと暴露したのは黒田匠
彼は消したブログの中でワタナベが以前に言ったことをすぐ忘れていきなりキチガイな振る舞いを取りだすと書いてたからマジで糖質な可能性がある
訴えたら何されるかわからんから恐ろしいんじゃないかな

ちなみに中卒と言い出したのはワタナベ自身でそのことを相当コンプレックスに思っているらしい
聞いてもないのにいきなり言い出したそう

遺族の吉備さんもインタビュー受けた動画消せって言ってるのに未だ消してないんじゃないかな？ワタナベにとってこの事件は金稼ぎの手段ではなく真相も遺族感情もどうでも良いから未だに慰霊登山すらしてないんじゃないか

手段でしかないの間違い
吉備さんもワタナベのことは放置してるんだろキチガイに触れると何されるかわからんし

>>311
「も」って何だよw
エレベータの接続に関しては文系氏がさんざん検証しただろう

>>314
「整備士専用」である根拠は何？

> ・フェールセーフとして、ギアダウン・ロック・車速０でなければ働かなければどうする？（これの反証が必要）
> ・空を飛んでいる状態で動かした場合、地上整備を念頭に設計されていた場合、バルブの耐久を超えてしまったら（同上）

頑張って否定したいのはわかるけど、どこにも存在しない前提条件を次々創作されてもね(笑)
「どうする」も何も、まずその前提条件が実在することを証明してください、としか言いようがない

>>322-323
彼が反論に窮した時のお決まりの(何の答えにもなっていない)文句
「過去の動画をご覧ください」
要するに再生数だけ上がればなんでもいいんだろうね

「アレキ」が出張ってくると「ボケ老人」はほとんど出てこなくなる不思議

やはり上記2キャラは同一人物なのでは？
別人だったら同時に出没して協力しながら工作するだろうし、ツイッターにいる複数名の工作員のように、マレに意見の相違も出てくる

>>324
広告があって読みにくと思うけど
Page7と17 メンテナンスパネルセクション　www.scribd.com/document/678024367/ATA-22-03-00
ここに当該の操作パネルがある。なのでメンテンナンス用です。

中卒高濱機長

>>310
ああ、いや、「ワタナベはとことん自衛隊を信用していない」っていうのは、もちろん皮肉ですよw

油圧の警報灯の作動条件はこんな感じ
https://imepic.jp/20240929/835720
Pump Low Pressure Light On　1200(psi)
LOW QTY Light On　1.5 to 2.5 gallons

圧力も油量も、規定の半分よりもさらに下にならないと警報灯がつかない
警報灯の作動条件をこんなに低く設定してるってことは、けっこう安全マージンが大きくとられているのでは？
規定よりちょっとでも下がったら操縦不能になってしまうのであれば、もっと高い数値で警報灯がつく設定にするはず

>>305 >>312
比較的新しい別の機種、トリプルセブンの場合だと、左右の各1枚だけは人力(油圧を使わないケーブル接続)なんだそうだ https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/692567.html
なので、クラシックジャンボのスポイラーも実は人力を一部残してるんじゃないか？ と、よくよく疑ってみる必要があるんだけど、図面的にはやっぱりどれも直接のケーブル接続がなさそうですよね
クラシックジャンボの場合、スポイラーには3系統もの油圧を使っているから、それ以上のバックアップは不要という設計だったのかもしれない。最悪スポイラーが動かなくても一応一通りの操縦はできるしね…
もしそうだとすると、あの状況でスポイラーを動かす手段は、例のバルブ操作しかない

>>327
アカウント登録が求められるんだけど？

件の個別バルブの操作スイッチは、通常触るものではないのは確かだが(飛行中に間違って触ってしまったら危険だから黒いカバーがついている)、乗員向けのマニュアルの「FLIGHT CONTROLS」の項目にちゃんと説明が載っている
つまり、そのスイッチを作動させるとどうなるか、3人の乗員は当然全員知っていたということになる
整備士以外使用禁止などとは一言も書かれていないし、そもそも乗員の操作を全く想定していないスイッチをコクピットのオーバーヘッドパネルなんかにつけません

日航123便墜落事故：読売新聞には自社のヘリのパイロットからも「御巣鷹山方面」との情報が入っていた
市民記者：小幡瞭介(おばた りょうすけ)
https://isfweb.org/post-43556/

>>330

これまた貴重な情報をありがとうございますm(_ _)m

ドーンからアンバーライトオンまでが30秒経たないくらい

流石にこの時間でQTYの警告だと1分以内でリザーバはカラになっちゃうから、点灯した警告灯はロープレッシャーで確定

大体直前、ハイドロプレッシャドロップした　と言ってるし

配管破断の瞬間から油圧は大きく落ちるのだろうけど、エンジン駆動ポンプ4つに加えてエア駆動のも追っかけで運転されたらまあ妥当なのかも

スポイラは777においてもケーブル残してあるというのはボーイングの設計思想だろうか？
更に左右で違いを生じさせることができるようで、そうなれば事実上エルロンと同じ効果が得られるから、フェイルセーフの機構としては非常によくできているように思う

NASA資料だと、スポイラの操作レバーからのケーブルが繋がる先が、スピードブレーキシーケンスメカニズムなる部品で、これがレバー操作で回転して、各スポイラに繋がるケーブルを動かす
グランドスポイラ以外は人力で動かせそうにも見えるが、これはスポイラのアクチュエーターの構造によるか？（残念ながらコレの資料がない）

ともかく、異常発生後の油圧異常への対応が如何様であったのか　というのが悩ましい　ということになってきた

取りうる行動としては、油圧ポンプに対する操作（加圧停止/切　再運転）と電磁弁の操作（開/閉）

組み合わせとそのタイミング 果たして　といったところ

>>330
油量のアナログメーターが１と４系統がMAX 18 US GAL、２と３系統がMAX 11 US GALなので、1と4が7 GAL以下で補充。2と3が4 GAL以下で補充。系統に関わらず1.5から2.5 GALで警告等が付くということですね。これがリザーバ油量なら極端な話 0 GALでも油が回れば油圧は正常に動くと考えて良いのではないか？（油圧が正常なら）と思われる。もちろん0に近くなるとエア？を吸うリスクが高くなるのかな？

ドーンからアンバーライトまで３０秒と仮定すると、ミニマムケース11 GAL → 1.5 GALとして、0.32GAL/SECで失われ、このペースだと5秒後には0となってしまう。

考えられるケースとして
・事故調が2分と言うのなら、ドーンの前から漏れてた（アンバー起点で）
・事故調が間違っていておおよそ35秒で失われた
のどちらかになる（かな）
2分を想定すると同様にミニマムケースで0.09 GAL/SECペースとなる。そうするとアンバー1.5GALから11GALまで逆算するとおおそバーンの1分半前から漏洩となってしまう（漏れ一定なら）

もしくは、今回の仮説、緊急手順に従ってエアポンプオフ・エンジンポンプ加圧停止→供給停止を行い延命を行い、最後の手段としてバルブ閉鎖まで行ったとすると
バーン時点で即座に実施：油量警報は３０秒で点灯してしまった。がある程度操縦可能な状態まで保全することが出来た
警報が点灯してから実施：それでも間に合った。
かな、いずれにせよ３５秒の間もしくは、バーン以前に異常を感知して実行しないと間に合わないような気がする。
この手順を判断・実施するのにどれぐらい時間がかかるのだろうか？

工作員はどういうわけか、いかなる時でもダッシュ400の資料しか見ていないようだ

平幸紀の背後には現役のJAL社員がいて、情報を与えるなどしていて、平が詐欺で捕まったあと知らぬ存ぜぬを決め込んだ、というような話を青山さんが書いていたと思うが、ひょっとしたらその社員の過去の乗務機種がダッシュ400だった、とかなんじゃないか？
クラシックジャンボの経験のある現役社員はもう少数かも知れないが、ダッシュ400に乗ってた現役社員なら、まだまだいるだろう

>>262
昨日見た時点ではあったけど、今はもうなくない？
もしかして自ら消した？w

コワモテおっさんアイコン
ドクロアイコン
富士山アイコン

うーんこの

深萌かわいいよ深萌

またちんぽ握りしめながら観てたのかｗ

自民党の議員の皆様も陰棒ありきだからな

わたし女だけど、なんで男のひとって「おちんちん」じゃなくて「ちんぽ」って言わせようとするの？

マジレスしてしまうがそちらのほうがよりいやらしい響きだからだろう

衆議院解散総選挙になって、もし自民党が下野したら、また大地震が起きるのか？

>>348
先に野田ブタ(第二自民)用意したからそれは無い

仰天ニュース…羽田空港で旅客機炎上!379人奇跡の脱出はJAL機墜落事故の教訓[字]
10月1日(火) 21:00～22:54　
https://www.ntv.co.jp/gyoten

今年1月2日、羽田空港で起きた日航機と海上保安庁小型機の衝突事故。日航機の乗客乗員379人は、わずか18分で全員無事脱出した。国内外から奇跡と称されたこの脱出劇は、死者520人を出した39年前の墜落事故が教訓になっていた!離陸後に突然響いた衝撃音!事故原因は一体何だったのか!?コックピットではパイロットたちが最後まで懸命に闘っていた!生きた証を残そうとした乗客。家族に残したメッセージとは?

＃JAL 123便事故の真相
１０月１日の21時から日テレの世界仰天ニュースで123便事故の解説と監修をしますので良ければご覧下さい。昨年放送した番組の反響が大きく再放送になったものですが、今回はボーイングの責任という意味で最近の事故も取り上げています。

あらららら？
誰かさんもそうだが、ボーイングの責任をクローズアップする流れを作り始めたか？ｗ

今更のこういった動き　
もしかするとモリタク本の影響があったりするのだろうか？

まあこの件にさほど関心が無かった人にもあの本やyoutubeで自衛隊の不始末とか不穏な動きみたいなのの可能性がバレてしまったからなあ
それに対し脊髄反射で否定だとやましい感もぬぐえないから、否定せず他の説を被せて世論を誘導しようていうところじゃないかねえ

たぶんまだ普通の墜落事故だという認識の人、事故自体知らない人がオレらの想像よりはるかに多いだろうな

アナウンサー百年百話　歴史を見つめたアナウンサー第４回　日航機墜落事故
9月25日(水)午後10:00放送
2024年10月2日(水)午後10:15配信終了

１９８５年８月１２日、日航機墜落事故で元フジテレビアナウンサー露木茂さんはキャスターを担当。放送直前に生存者が確認され、用意した原稿を捨てて放送に臨んだ。
https://www.nhk.or.jp/radio/ondemand/detail.html?p=MVYJ6PRZMX_01

テレビも小松便の話くらいはやってくれてもいいように思うんだがなぁ

あまり知られていない真事実的に
あのことだけなら取り立てて誰が悪いみたいなのはないだろうに

森永の本が売れてるからB層洗脳のためのテレビ番組に余念がないんやろ
視聴率もそこそこ取れそうだしな

>>334
そのNASAの資料の4頁に手動代替手段は廃止されたと書いてある。冗長性を高めるためと書いてあるが、ようは747がデカ過ぎて人力操作の限界を超えていると言うことらしい。737まで手動代替はあった。777はフライバイワイヤになり、手動代替手段が復活されたが主に燃費の良い双発ジェットが当時主流になり小型化したので手動ができることになったとの意見がった（本当かは知らない）

・機長は、ドーンから目の前のギア警告が赤表示を見る（ドーンはギアがずれたのだろうか？即座にギア異常のチェックをF/Eに促す）

日本の総人口のうち、これが単なる事故じゃないと思ってる人何人くらいいるだろう
俺の予想は1割

ドーンから10秒後、機内減圧により酸素マスクが客室に自動降下し、プリレコーデッド・アナウンスが流れる。
・F/Eは機長からギアを見ろと言われたが、油圧異常対処に集中していたのでえーと発言してしまう。一番右下のパネルを見なければならないが、見る。だが、ギアのコーションパネルは、その下の６つスイッチ（ギア・ティルト・ドアとそれぞれのプライマリ・オルタネートチェック手段）を押さないと表示されない。18:24:34の警報『ピーピー』は、客室高度警報か着陸警報か？どちらも在りうるとして、まずはティルトをチェックする。特にボディギアは、格納時の機械的なロックが無い。衝撃でずれたことが考えられる。次にドア。ギアは着陸時のロックなので省略する。ティルト・ドアどちらも異常は無い。

・F/Eは再び油圧に注意を戻し、次にエンジンポンプ供給停止を行う（漏れだと防げない。だめだと思う。APU周りには4系統が集中しているから、これが破壊されたものと想定し、最後の手段リア側バルブシャットを思いつく）
ドーンから20秒後、（不明）ハイドロプレッシャ　（不明）アンバーライト
・F/Eはバルブを閉め、ハイドロの処置を宣言、理由としてハイドロのアンバーライト（油量低下）を挙げる。
ドーンから39秒後　CAP　ライトターン
・ 機長は、油圧をシャットダウンしたと理解し、残っている油圧・左右推力変更差・エルロントリムを使い右旋回を試みる　

上記は、妄想に過ぎないのだが、調べるとすると機体残骸の当該バルブが回収されていれば（機能する前提なら墜落まで機体についてるはず）その状態は、シャットなのかオープンなのか分かるはず。調べてみると良いと思う。

仰天って最近やってなかった？

妄想で草

油量の方の警報がよくわからんのよね　
ちと考える

>>352
> ボーイングの責任をクローズアップする流れ
まるで裏で糸を引いてる連中が同一であるかのごとく、足並みが一致してるw

>>353
昨年も仰天ニュースでやってたから、その流れではあるんだろうけど、モリタク本含む近年の世論の盛り上がりに対して、揺り戻そうとする動きではありそう

>>354-355
>脊髄反射で否定だとやましい感もぬぐえないから、否定せず他の説を被せて世論を誘導

そんな感じだね
80年代は、米軍主犯説を流布してみたり、文藝春秋かどこかで自衛隊幹部に疑惑を否定させたりしていたけど、そういった昔からのやり方だけでは火消ししきれないという判断なのかもな
矛先そらしの新説をかぶせてウヤムヤに、がトレンドなのかも

>>362
境界知能がそんなもんだから、多分合ってる

シャットオフバルブについて事故調査報告書（P52）を見てみた。なんと４つのうち、二つがクローズ位置であった（残り二つがオープン）。このバルブがオープン回路かクローズ回路か分からん。普通に考えて電源喪失で閉まると事故るのでクローズオンかな？。ポンプはエンジンポンプ２・４と空気駆動ポンプが４つ全て回収されており、それぞれドライ兆候有り無しがある。リザーバーの下にあり、仮にリザーバーが０になっても潤滑に有利なエンジンポンプ２がドライ兆候あり、これはほぼ枯渇したと考えられるかな。４番はドライ兆候無しでわずかに残ってたのだと思う。（適当です）

上記のバルブの状態について訂正。>>24の図を見ると総バルブ数は９つなので、うち４つを回収したことになる。常時オープンが３。常時クローズが６なので、閉まっていてもおかしくはない。

図の凡例からすれば、通常開と通常閉はちゃんと描き分けされてる模様

>>375
そうですね。すんません。装着場所が特定できないとなるとオープン・クローズ回路でもなかったです。

>>331
見逃してました。アカウント登録不要ですが、各ページ広告を１０秒見ないといけないです。
それか、個人のブログですが、askz.sakura.X/column/cm901/aeromuseum.htmlにあるHydraulic Power Moduleの
説明を見てみて下さい(Xはne.jp）

>>372
おまえら工作員のほうが遥かに知能低いじゃん🤔

>>377
見れない直リンおねがいできますか

>379
askz.sakura.ne.jpに書き換えてください。

もう国民にバレちゃまずいことはたいてい隠蔽が完了してんだろう
あと出てくるのは機体関係ばっかりじゃね
仮に再調査の声が高まっても、

JAL「和解成立してますからー」
国交省「和解成立してますしー」
ボーイング「ﾓｰｵﾜﾀﾃﾞｼｮ」

>>381
ボーイングはなんも言ってなくね？

通常は触らないけど、トラブルの対処時には操作する　ってな機構というものもあるような
これは広義のメンテナンスに該当するかといったところ

ねえわ馬鹿wwwwwwwwwwww

>>382
いや、言うかなーと思ってなｗ

>>364
絶対無理wwwwww

ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ

富士山アイコンのつべ工作員、ここで指摘された途端に、名前とアイコン変えててワロタ

https://ibb.co/8X6J32C
747クラッシックの油圧系ダイアグラム。シャットバルブが21個もある（内常時閉は３ケ）。全て同じバルブと考えるのも無理があるが21個の内4個発見されて、うち閉が2ケだったので、この確率は7.7%。同様に、仮に後部4つ閉めて7個閉とすると32%。単なる確率論にしかならないので、373～374は一旦取消・・・（ごめんなさい）

>>381
国土交通省「和解成立してますしー当時の資料廃棄済みですしぃー」

コメ欄きっもwww

コメ欄きっもwww

>>389
油量警報は、>>330氏が条件を提示してくれている。
油量センサーは一般的にリザーバタンク内にある。747-400はそうだが、クラッシックの情報は見つからなかった。
今回のシナリオでは、第1次中間報告のアンバーライトが油量警告であるとの仮説に基づいているが、仮にアンバーライトであったとしてもそれが油量警告と断定できる訳では無い。この部分は後にオールエンジンやオレンジエアなど多様な解釈が出たところである。

>>390

ふむ　なるほど
リザーバは、でっかいのが一つではなくて、4系統それぞれにある　と

おのおのレベルセンサ的なのがあるようなので、>>330 にある量を割り込めば警告灯が点灯する　と

少しスッキリした

>>100 がダンマリの間は気分爽快とはならんが

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★1
http://2chb.net/r/liventv/1727715242/

山そのものには何の罪もないのだが、なぜ彼らは「富士」を好むのかは不思議ではある

この事件の今後の進展はアメリカにかかっているといっても過言ではないかもしれない
日本側よりもアメリカ側のほうが、現在非公開のものでも開示される可能性が高いと思うからだ
日本は世代が変わっても保身ばかり

>>394

あんがとさん　書き込んでる間にそんな有益情報を

リザーバタンク内にトランスミッタと表記されるレベルセンサ的なのがあるのは把握してたが、異常発生後程なくでの警報を推測してるようなので、もしかすると各系統で時間単位あたりでの流量を測定してたりしてるのかもと考えてた

ランボーに言って10リットルくらいになってから　ってなことのようなので、早期の段階ではQTYの方ではないと思うが…

大体その頃は「プレッシャ」という言葉は確認できるが、量に関しては出てきてない

日テレ
油圧の話の時にQTYのメーター映してやがる…

ナベ動画はもはやコメ欄でお花畑見っけるのが楽しみになってきているｗ

>>399
クラッシックのメータである。
https://ibb.co/LgHCYqY
https://ibb.co/g3PDXsN
アナログの油圧・油量計とウォーニング（エアポンプ／エンジンポンプ圧力および油量）がついている。F/Eはこれを見る
機長・副操縦士は、計器盤の真ん中の水平儀の下にあるウォーニングランプセクションから、１から４系統の圧力警告のみ見ることが
できる

そろそろ臭すぎるからやめとき

280　かもしれませんね

すみません、誤爆です

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★1
http://2chb.net/r/liventv/1727715242/

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★２　福田和子
http://2chb.net/r/liventv/1727785263/

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★3　福田和子
http://2chb.net/r/liventv/1727786497/

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★4　福田和子
http://2chb.net/r/liventv/1727787598/

工作うっざ
まだテレビ見てる情弱とかいるの？w

読売新聞社は、自社ヘリが当日夜の時点で墜落場所を特定していた件について何か言ったら？

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★５　福田智子
http://2chb.net/r/liventv/1727788092/

>>402

あんがとさんです

なるほど
詳細はFEさんに尋ねる他ない　というのがよくわかります

テレビ見てる奴はバカです

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★6
http://2chb.net/r/liventv/1727789228/

人手が足りなかったとは言え、自衛隊からパイロット連れてくるからこういうことに…

テレビ見てる奴はバカです

工作員、工作番組のスレをコピペ連投ww

JAL犬も昨年はまだ「テレビは洗脳装置か？」とか見出しつけてたっけな
年明けてから本格的に犬化したな

ザ！世界仰天ニュース2時間スペシャル★7
http://2chb.net/r/liventv/1727789949/

1レス10円でスレタイコピペ投下w

油圧の話をしながら油量計をアップで映すのは…
でも、針の位置は褒めてもいいのか？

>>409
お前は胡散臭いYoutube動画を鵜呑みにしてる真性の情弱馬鹿だろｗ
人のことを言う前に自分を客観視できるようになろうな、情弱君ｗ

テレビでもYoutubeでも、ファクトチェックが正しくできないマヌケが騙されるんだよな
テレビだから、動画だから正しいとか間違いだとかじゃない
どっちも正しいことも間違ったことも扱ってる

>>334-335
「アンバーライト」なる発言、たぶん本当は具体的な名称を言っていたところを、何が点いたかわからないように、色の名前に書き換えたんじゃないかと…
でさらに、経過時刻から諸々推測されるのを恐れて、発言自体なくしちゃったのかなと
そういう意味でもやっぱり本物の無編集のボイスレコーダーの公開が重要なのかなと

初期対応の内容自体は既に書いたとおりだから、それほど悩む余地はないのではないかと思う

>>423
媒体がっていうより、リテラシーの問題だ、というのは確かにそう

ただ特に日本のテレビの場合、クロスオーナーシップが他国より堂々まかり通ってて、非常に大本営発表になりがちだというのはある
もちろんその大本営発表がそのままyoutubeに持ち込まれることもあるから、よくよく注意して見る必要はあるけど、大本営発表以外の内容でも流通する可能性が残されているのは、やはりネットだろうと思う

オレも嫌いだわ

工作員は尻穴舐めてるんだろ？(笑)

【削除覚悟】実はあの国が嫌いです。自分で調べてよく考えましょう【ガチタマTV】【田村装備開発】 - YouTube

@YouTube

陰謀論大好き連中の主張って、頭おかしいものしかなくて脳みそ痒くなる
高度24000ftを300ktで飛行する機体後部を無誘導で直撃できる謎の標的機、全く痕跡を残さず誰にも見られず無音で撃墜任務を完遂できる謎の戦闘機と対空ミサイル、一切記録にない謎の基地司令、放射可能時間が10秒以下なのに人体を炭化までできる謎の火炎放射器etc
非現実的なものばかり

お前よりは遥かに頭が良いから心配すんな
キチガイ工作員ははよ仕事探せ

工作員とか言ってる時点でお察し

工作員とか映画の中にしかいねえよなあｗ
みさいるもかえんほうしゃきも戦争映画の中のおはなしｗｗ

この世のすべてを知る429さんナメてんじゃねえぞ

事故調説が覆る事は100%ないからね
半笑いで見てるよ笑

>>426
プラザ合意から約40年、アメポチ化は加速したよな、やはり

普通にリアルで「工作員ガーー！」なんて言ってるヤツいたら青葉予備軍だと思われますよ

事故調説とかワタナベ物語が蹴散らすだろうよｗ
過去の出来事をこねくり回した渾身の新作ストーリーがなｗｗ

この感じ懐かしいわなｗ
またここの担当なったかｗ

キモオタアニメアイコンの工作員の独壇場やな

本スレに以下の書き込み有り

女王様が、へたれYouTuberや市民記者を従えてコントロールしていると思っていたら、ナベが姓名＝青山と気がついてしまった。ばらされたら困るので、JALから金をもらったという言いがかりをつけて、YouTube動画を削除させる作戦を開始したというところ。

姓名が青山でも別に良くない？
実際に起こったことを書いてれば、だけどｗ

青山もナベにボロクソ言われてるのに何もしないよね
青山信者さんそんなんでいいの？

都合の悪い工作員にとっては、そうであってほしいよなぁw　なぁw

>>435
アレキとキャラ変えてるだけで同じ奴だと思うよw

やたら京アニスタジオ燃やした青葉にばっかり工作員がこだわるのも、キモオタアニメアイコンだからだろw

都合の悪い



頭悪すぎwwwwww

青葉予備軍ガー！→キモオタアニメアイコン工作員の自己紹介でしたw

完

427に何も言い返せず、ただただ罵詈雑言を繰り返すだけ
必死に陰謀論の火を消さないようにしているようにしか見えない
都合が悪いのはどっちなんだろうね

頭悪すぎて相手にされてないだけ

>>446
只の負け惜しみだな
くやしいねえｗ
まあ今からでもちゃんと論理的に反論すれば間に合う
出来るもんならやってみなｗ

事故調説以外の説が日の目をみることは絶対にないよ断言する

そもそも誰に訴えるのさ

ふむ　あれだけ急減圧はなかったという者多数でも隔壁説で押し通すということか

証拠皆無の荒唐無稽な隔壁インボー論は、今や一番相手にされてない
だからこそネットでは、ボーイングインボー論(鍋)とか謎組織インボー論(AI製CA)とかをでっちあげなければならなくなってる

ボーイングのインボーって山本山みがある

>>450
それ言ってるの、陰謀論者だけだからな
報告書解説書を読んでないか、読んでも理解できなくて謎とかウソとかおかしいとか言ってる奴らな

>>450
減圧の物的証拠盛り沢山だけどね

>>451
隔壁説は物的証拠がある
陰謀論の証拠を出さないと、いつまで経っても荒唐無稽な説のままだぞ
はよ出せや、待ってるんだからよ

隔壁説の隠れ蓑よｗｗ
内側は最高だなｗ

都合わりいことは他の奴が隠してくれてるしそうそう出るわきゃねえ
快適この上ねえなｗ

証拠は出ない！隠されてるから！
でも真実！
その真実に気づいた俺頭いい！お前らはバカ！

側から見たら只のキ〇ガイで草

急減圧は無理スジですよ
専門家さんたちが口を閉ざしているのをいいことに、言いたい放題ですね